Na curyšském nádraží jsme plánovali využít sprch, avšak cena nás spolehlivě odradila – dvanáct švýcarských franků. Inu, řekli jsme si, že přece nás čeká Kodaň – a tam jsou sprchy za více než rozumný peníz, ale o tom až dále :-) Po nezbytném pořízení několika fotografií na hlavním nádraží jsme vyhledali náš lehátkový vůz a ve 20:42 jsme vyjeli vstříc novým zítřkům – tedy zážitkům. Druhý příchod do lehátkového kupé již byl onou slečnou L. komentován, že „no není to tu zas tak malé“. Po probrání dojmů celého dne jsme se uložili, a vzbudili se ve středu ráno při přejezdu německo-holandských hranic. Čekal nás Amsterdam, město populární díky svým vodním kanálům a v posledních letech také coffeeshopům, které lákají především mladší cestovatele. My jsme však výjimkou a tak jsme se vydali nejdříve po nábřeží, poté do typických holandských uliček plných tu křivých, tu barevných, támhle zase někdy tak trochu bizardních domů, jejichž bloky jsou tu všude protkány sítí kanálů, po kterých jezdí mnoho výletních lodí. My jsme však vše zvládli pěšmo, po návštěvě kavárny-palačinkárny jsme navštívili královský palác na náměstí, muzeum umění Rijksmuseum a obloukem jsme se vydali zpět k nádraží.
|
|
|
...
|
...
|
Fontánka u Rijksmuzea
|
|
|
|
Velmi oblíbené místo k focení
|
...
|
Rembradtův dům
|
|
|
|
Nejlepší fastfood v Amsterdamu
|
Německé ICE3
před odjezdem z Amsterdamu
|
Potřebuje toto vůbec komentáře ...?
|
Nebyla by to pořádná návštěva Holandska, kdybychom domů do Čech nekoupili typické sýry (trošku nám pak zatěžovaly batohy, ale co už
). Cestou jsme ještě navštívili fastfood „Wok to Walk“, a jak se mi reklamy příčí, tyto občerstvovny mohu vřele doporučit – jídlo to sice není ani trochu typické dánské, ale pokud hledáte dobré, chutné jídlo za příznivou cenu, není nic lepšího – suroviny do jídla si tu můžete namíchat dle svých chutí, vše je přehledně včetně samotné přípravy vidět a jídlo Vám úhledně zabalí do papírových krabiček, to vše za rozumných cca šest euro. Prošli jsme ještě několik uliček, přibližujíc se k nádraží, to již ve chvíli, kdy potemnělé uličky prosvěcovaly červeně nasvícené výlohy plné polonahých zástupkyň něžnějšího pohlaví. Nu, zcela upřímně, z těch asi dvou desítek žen bych si vybral tak jednu či dvě, a to si myslím, že nejsem nijak náročný a ani si nemohu nějak extra vybírat – nebo jsme prošli špatné uličky…? Z Amsterdamu náš vlak vyjížděl již v 19:01, před odjezdem jsme stihli ještě vypít jedno pivo na prvním nástupišti (i to jedno byl problém, obsluha nějak nestíhala, byť narváno rozhodně nebylo), já si stihl vyfotit ještě odjíždějící ICE 3 do Německa, a již nastal čas našeho odjezdu dál.
|
|
|
Evropská interoperabilita v praxi
- stanice Emmerich ...
|
... dále nás poveze německá řada 120
|
Tato trasa je dnes již minulostí...
|
|
|
|
Kodaňské hlavní nádraží ...
|
... a jeho interiér
|
Ještě pohled z ulice
|
|
|
|
Velmi oblíbený zábavní park Tivoli
|
Kodaňská radnice
|
...
|
Stejně jako předchozí noc, i tuto jsme strávili v lehátkovém voze německých DB (tentokrát se kupé slečně L. zdálo již „docela velké“), na kterém bylo znát, že provoz sítě vlaků CNL bude v dalších dnech výrazně omezen. Všude prach, ošoupaná lehátka, náhodně rozbité rolety, o odchlípnutých krytech osvětlení a stropu ani nemluvě atd… ale to nám cestu nezkazilo, nejsme zase tak nároční
na představku vozu jsem si dovolil vyfotit německo-dánskou jazykovou mutaci letáčku upozorňující na zrušení vlaků CNL do Kodaně od 14. 12. 2014, což bylo propiskou ještě opraveno na 7. 11. 2014. Holandsko jsme opouštěli sice již za tmy, ale v Emmerichu mi to nedalo si nevyfotit přepřah lokomotiv – lokomotivu ES 64 F4-995 vystřídala německá řada 120, jejíž inventární číslo jsem si nepoznamenal, a jak uvidíte na fotografii, bohužel není viditelné.
Tedy my jsme se vydali na tento výlet „za pět minut dvanáct“, a sice v posledním říjnovém týdnu. V době, kdy tento článek čtete, se již nesvezete přímým nočním vlakem do Kodaně nejen z Prahy, ale ani z Curychu a Amsterdamu… a další omezení sítě CNL má následovat v příštích letech. Byly doby (a není to tak dávno, ještě před dvěma lety stoprocentně), kdy jezdil na tomto nočním vlaku i jídelní vůz. To však bylo minulostí již při tomto našem říjnovém výletu, a tak jsme čtvrtečního rána posnídali něco z toho, co jsme si vezli v batozích. CNL do Kodaně dojížděl až v deset hodin dopoledne, a tak i přesto, že se pozdě rozednívalo, měli jsme mnoho příležitostí sledovat dánskou placatou krajinu, zahlédli jsme železniční muzeum v Odense a jeli dál, nejdřív po mostě, pak podmořským tunelem na další dánský ostrov a do hlavního města Dánska.
|
|
|
...
|
Kodaňská Opera
|
...
|
|
|
|
...
|
...
|
Symbol Dánska
|
|
|
|
Kodaňská kasárna
|
Mlýn jsme viděli až v Dánsku
|
...
|
V Kodani jsme zvažovali využití místní MHD, jelikož jsme toho za tři dny měli docela plné „kecky“, ale nakonec jsme zvolili opět cestu pěšmo. Po nezbytné fotodokumentaci nádražní budovy jsme vyrazili do centra, kolem zábavního parku Tivoli a zakotvili jsme v příjemné kavárně s takřka domáckou atmosférou – sedění na pohovkách či křeslech, káva a další se platí přímo na baru, naopak voda, mléko apod. je zcela zdarma volně k dispozici na jakési „komodě“. Ani se nám nechtělo zvedat, ale v plánu jsme přece měli národní symbol Dánska, kterým není nic jiného, než Malá mořská víla, která se zrodila v hlavě světoznámého spisovatele Hanse Christiana Andersena (ten má i své muzeum ve městě Odense). A tak jsme putovali dál uličkami města, přes rozsáhlý areál Christiansborgu (dříve královské sídlo, nyní zde sídlí parlament, Úřad vlády a muzeum), čtvrť Nyhavn se spoustou kaváren a restaurací s výhledem na plachetnice a čluny různých typů a velikostí a dále jsme směřovali již po nábřeží. Tady nám cestu trošku zkomplikovala výstavba nového „mola“, dá-li se to tak říci, kde během několika let vyroste na vodě jakási promenáda, která bude postupně klesat do vody. Na protějším břehu jsme zdokumentovali kodaňskou Operu, občerstvili se výbornou palačinkou s nutellou a banánem a přes starý přístav kolem Amalienborgu (tady sídlí královská rodina dnes) jsme konečně došli k soše Malé mořské víly. Jedna rada pro ty, kteří se k ní někdy chystají – nebuďte zklamáni, ona je totiž opravdu malá, a leckoho by to mohlo zklamat. Sedí si tam tak na kameni, a davy turistů – především rusky mluvících k ní proudí v nekončících hloučcích. Poté jsme se vydali do Kastelletu – o co se jedná? Jak jen to vhodně nazvat – jde o park ve tvaru hvězdy, obklopený vodním kanálem a obranným valem, v jehož srdci je pevnost – dříve byl spojený s hradbami kolem města, z nichž se do dnešních dnů dochovaly jen hradby v Christianshavnu – umělém ostrově nedaleko starého přístavu, což byla v sedmnáctém století vybudovaná obchodní čtvrť s pevností. V tomto parku jsme rovněž viděli první větrný mlýn, v Holandsku jsme žádný nestihli :-) Ale začalo se již šeřit, a tak nás čekala cesta zpět na nádraží, tentokráte jsme prošli uličkami kolem Rundetaarn, což je historická budova s vysokou vyhlídkovou věží postavená roku 1642. Ta již byla zavřená, tak jsme si jí jen prohlédli kolem dokola a šli dál.
Ještě před odjezdem z Dánska však nastala jedna komplikace – na kodaňském hlavním nádraží bývaly sprchy. Slušně vypadající, čisté a navíc za příjemných dvacetpět dánských korun. Jenže – sprchy byly, bohužel letos již zavřené, zrušené. Teď co s tím - v lehátkových vozech sprchy nejsou, a my v tu chvíli byli na cestě již čtvrtý den. Po odjezdu z Kodaně jsem si tedy dovolil požádat průvodkyni v lůžkovém voze DB (to se mi již před x lety nepovedlo a byl jsem odmítnut, ale to byl průvodce muž, asi se tedy projevil můj přirozený šarm :-) ), které jsem vysvětlil naši „složitou“ situaci, a ta mi ochotně vyhověla, ba dokonce nám i nabízela ručníky, ale ty jsme měli svoje. Tedy jsme se všichni čtyři vystřídali pod teplou sprchou, a jak nejsem nějak cymprlich na hygienu, tak docela jsem byl za sprchu rád, o dámách ani nemluvě. Brzy jsme se uložili do našich „postýlek“, jelikož v poslední den výletu – v pátek jsme měli budíček již před pátou hodinou ranní.
|
|
|
Upozornění pro cestující
o zrušení vlaků CNL do Dánska
|
CNL 473 ve Fuldě
|
Po příjezdu do Hamburku
|
|
|
|
Cestou do Miniatur Wunderlandu
|
Uvítá Vás Švýcarské údolí
|
Nejmenší čokoládovna,
jakou jsem kdy viděl
|
|
|
|
Je myšleno na spoustu detailů
|
Koncert DJ Bobo
|
...
|
Onoho pátečního rána jsme vystupovali „již“ ve Fuldě, jelikož naším sekundárním cílem toho dne byl Hamburk. Ano, mohli jsme jet z Kodaně do Hamburku přímo, ale to bychom tam byli o půlnoci – a co do rána? Tedy díky výhodě Interrailu jsme dojeli v klidu a pohodě do Fuldy, odkud jsme se německým rychlovlakem ICE 1 vrátili do Hamburku v sympatických devět hodin ráno. Snídani jsme si objednali v jídelním voze, jaké však bylo naše překvapení, když nám číšník oznámil, že nemají vajička. Tak jsme si dali pro změnu palačinku s nutelllou :-) Poté jsme se vydali na naše rezervovaná místa, avšak ta byla již obsazena cizími lidmi. Průvodčí nám jen suše odvětil, že rezervace po patnácti minutách zaniká, a když si místo neoznačíme – neobsadíme např. bundou, automaticky může být obsazeno někým jiným. Nakonec jsme našli celé kupé volné v tichém oddíle, jinak vlak byl velmi slušně obsazen, byť se jednalo o 14ti! vozovou jednotku! Jen škoda, že ráno byla dlouho tma, neměli jsme tak šanci lépe si užít tu maximální rychlost 280 km/h pohledem z okna na ubíhající krajinu. Po příjezdu do Hamburku jsme se rozdělili, půlka se vydala „do města“ bez bližší specifikace, my jsme vyrazili přímo do Miniatur Wunderlandu (MiWuLa). Že nevíte co to je? Tak to Vám vřele doporučuji osobní návštěvu, nebo aspoň velice rozsáhlý archiv videí na portálu www.youtube.com! Mých pár fotografií, které najdete v tomto článku nevypovídá o MiWuLa vůbec nic. Zjednodušeně řečeno je to modelový svět. A když říkám svět, tak myslím opravdu svět! Pražské Království železnic tomu nesahá ani po kotníky (jak zpracováním, tak rozlohou), a cena vstupného činí rozumných 12 €. Naštěstí jsem nic nepodcenil, a několik dnů před odjezdem jsem si na webových stránkách provedl rezervaci, abych se vyhnul frontám. Řeknete si možná, jaké by v pracovní den mohly být fronty v modelovém světě? Nu, opravdu velké! Takové, že jediný volný čas byl právě na příchod mezi 9:00-10:00. Poté celý den vyčerpán…
|
|
|
...
|
...
|
Humor tvůrcům opravdu nechyběl
|
|
|
|
...
|
...
|
...
|
|
|
|
...
|
...
|
Humor tvůrců podruhé
|
Poté jsme ještě prošli pár hamburských uliček, posvačili v McDonaldu a vydali se zpět k hlavnímu nádraží, neb jsme odjížděli již po čtrnácté hodině. S druhou polovinou jsme se ve smluvený čas sešli v hale, vyzvedli zavazadla a koupili ještě jídlo na cestu do Prahy. I na hamburském nádraží jsme objevili fastfood s více či méně pálivými variacemi nudlí, avšak těm amsterdamským se nevyrovnali, ba ani zdaleka a tak jich půlka skončila v Berlíně v koši. Cesta z Hamburku do Prahy trvala prakticky sedm hodin, do Berlína nás dovezlo ICE 2, ale rychlosti byly oproti trati z Fuldy o mnoho menší, snad nikdy nepřekročila rychlost 160 km/h, většinu trasy jela ještě pomaleji. I přesto jsme v Berlíně vystupovali včas, a tak jsme volnou chvíli využili ještě návštěvou dalšího McDonaldu. Tady jsme z nástupiště „v tunelu“ odjeli v 18:22 včas vlakem EN477 směřujícím do Budapešti. Rezervace jsme měli do jednoho ze dvou vozů k sezení, vybral jsem záměrně vůz jedoucí jako přímý Berlin-Praha-Břeclav-Wien, oba vozy však byly z důvodu náhrady nahrazeny vozy 1. třídy (a ještě k tomu vozy oddílovými). Sedadla jsme tedy sklopili s tím, že cestu do Prahy strávíme spánkem. To bych ale nebyl já, abych jen tak spal :-) začali jsme hrát různé hry, kartami počínaje a hádáním osobností konče, až jsme ztratili přehled o čase. Najednou jsme vjížděli do Drážďan :-) Tady byl opět půlhodinový pobyt, tak jsem zdokumentoval výměnu hnacího vozidla našeho vlaku, zatímco holky mi šly koupit poslední kávu toho dne. Německou lok. 101 137-8 vystřídal český Bastard (německy přezdívaný Knödelpresse = lis na knedlíky, bůhví, proč ty mašiny Němci takto nepříliš hezky přezdívají) 371 003-5, jenž nás dovezl až do Prahy.
|
... a valíme do Prahy
|
Předtím jsem však ještě stihl s hrůzou zjistit, že na hlavním drážďanském nádraží je problém s plat. kartami Mastercard. V Burgerkingu měli zrovna rozbité terminály, Interspar karty nebral, a bioobchod přijímal jen německé karty typu neznámého (ani VISA, ani Maestro, Mastercard, nic takového). Co jsem si chtěl vlastně koupit? Vodu. Obyčejnou minerálku, neb káva jak známo dehydruje, a cesta do Prahy nebyla nejkratší. Nakonec jsem si vzpomněl, že na konci vlaku jede české lůžko WLABmee – tak jsem vzal za vděk českému průvodci za minerálku za pouhých 42 korun českých…
Cesta do Prahy již ubíhala tak nějak „rychleji“, hádali jsme ještě pár osobností a už už jsme brzdili v Holešovicích, což bylo impulsem pro balení a chystání se k výstupu a – těšení se na pořádnou postel. Jaká zrada však byla, když ta postel nedrncala a neuspávala nás příjemným pohupováním… Ujeli jsme přibližně 5500 km.
Všem se toto putování nakonec moc líbilo, a již spřádáme plány na příští rok, to však již bude poněkud zkomplikované výše uvedeným omezením vlaků CNL. A kam to tedy bude? Že by Francouzská riviéra? Ale o tom zase až příště. Děkuji za pozornost a snad se Vám článek líbil. Účelem nebylo obsáhnout zdaleka vše, proto tedy, máte-li nějaké praktické otázky, neváhejte mi napsat…
text a fotografie Jaroslav Kučera
Zajímavé knihy
Mojmír Krejčiřík - Malý železniční pitaval - podruhé
V letech 1991 až 1993 vyšli čtyři knížečky s příběhy vybrané z "černé kroniky" našich železnic. Příběhům posloužily za podklad vyšetřovací spisy,
soudní, policejní či úřední protokoly a novinové zprávy o nejrůznějších nehodách, kalamitách či jiných mimořádných událostech na našich železnicích, které se udály
v prvních třiceti letech existence našich železnic a které
autor knížek, pan Mojmír Krejčiřík proměnil v poutavé vyprávění. V roce 2011 přibyl k edici pátý díl.
V dnešním zpravodaji se podruhé vracím ke knížkám pitavalu. Věc dnes tak samozřejmá, jako zjistit přesný čas, byl v počátcích železnice docela
problém, omezující rozvoj provozu na železnici a někdy i ohrožující její bezpečnost...
vybírám ze třetí knihy, z příběhu:
Případ špatně jdoucích hodinek
...Zvětšení počtu vlaků, navíc s rozdílnými rychlostmi (nákladní 20 km/h, osobní 30 km/h), značně zkomplikovalo řízení vlakového provozu.
Nevyhnutelně muselo docházet ke křižování vlaků. Provozní komisař Schmid stanovil v cirkuláři z 26.dubna 1840 následující zásady; provoz na trati
budou řídit výpravčí podle jízdních řádů, vydaných pro každou stanici a pro každý vlak. Ze stanic, kde se vlaky křižují, nesmí žádný vypravit
dříve, než stanový jízdní řád. Stane-li se, že se nákladní vlak zpozdí, musí zůstat ve stanici, v níž se nachází, pokud by nemohl stihnout dojet
včas do stanice křižování.
Taková organizace vlakového provozu byla i při nedostatečném zabezpečovacím zařízení poměrně spolehlivá. Měla však jednu důležitou podmínku -
jednotný, přesný čas. Dnes se nám to zdá úplně samozřejmé, ale tehdy neexistoval rozhlas se svými pravidelnými časovými signály, ba dokonce ani telegraf.
Jak mohli výpravčí vědět, zda jim hodinky ukazují skutečně správný čas?...
...Postup určoval "Předpis o dodržování jízdních časů a zajištění správného chodu hodin" z 24.dubna 1840... Pro celou trať platil jednotný, takzvaný
"normální" čas, a to podle vídeňských staničních hodin. Nádražní inspekce ve Vídni měla měla za tím účelem "hlavní normální hodiny", seřizované
pravidelně a výhradně smluvním hodinářským mistrem. Podle nich se kontrolovaly a seřizovaly vlakové normální hodinky. Byly to nejlepší a
nejspolehlivější hodinky, vybrané ze všech používaných a vyzkoušených hodinek. Daly se uzamykat, takže nikdo kromě určeného staničního úředníka
na vídeňském nádraží s nimi nemohl manipulovat. Každý den jedny z nich dostal vrchní průvodčí osobního vlaku vyjíždějícího z Vídně. V každé stanici
si pak podle nich výpravčí museli kontrolovat chod vlastních normálních hodin či hodinek, a to pouze při jeho jízdě ve směru od Vídně. Za pravidelné
natahování a kontrolu normálních hodinek byl odpovědný výpravčí. Je tedy pochopitelné, že nikdo jiný k nim nesměl mít přístup.
Bylo to opatření sice poněkud komplikované, ale účelné a nezbytné. V podstatě se také téměř beze změny dostalo i do předpisu o dodržování času
z roku 1845. O tom, že na běžné kapesní hodinky se tehdy nebylo možné spolehnout, svědčí následující příběh, který se udál v září roku 1840 a v němž
sehrály právě špatně jdoucí hodinky významnou úlohu.
Nejdramatičtější okamžiky oné události nám přiblíží hlášení brněnského policejního ředitelství ze 7.září 1840:
Když dnes odpoledne v půl čtvrté odjel osobní vlak z brněnského nádraží a nacházel se již na viaduktu za první výhybkou, byl u strážního domku
při heršpickém zářezu spatřen kouř nákladního vlaku z Vídně. Z obou stran ihned dávány signály parními píšťalami a díky včasnému zastavení
obou vlaků měl strojvedoucí osobního vlaku dostatek času, aby zacouval zpět do brněnského nádraží; nicméně úlek a zděšení všech bylo nesmírné.
|
...I když tentokrát všechno dobře dopadlo, zpráva policejního ředitelství upozorňovala, že tomu tak bylo jen díky dobré viditelnosti.
V mlze či na nepřehledném místě by podobný případ mohl mohl mít "politováníhodné následky".
...Vyšetřováním případu byl pověřen brněnský krajský úřad. Krajský komisař Hök nejprve zjišťoval, jak měla doprava vypadat podle
jízdního řádu, vydaného provozním komisařem pro měsíc září.
Nákladní vlak z Vídně měl přijet do Rajhradu ve 13.52 h, odtud odjet ve 14.02 h a do Brna přijet ve 14.32 h. Odtud měl odjet
osobní vlak do Vídně v 15.30 h.
Nákladní vlak se však zpozdil. Podle cirkuláře provozního komisaře mohli z Rajhradu vypravit nákladní vlak do Brna pouze v případě, že by
dojel do Brna nejméně půl hodiny před pravidelným odjezdem osobního vlaku, tedy nejpozději ve tři hodiny.
A tady nastaly nesnáze. Především na rajhradském nádraží nebyl výpravčí. Kancelista Herz, konající službu výpravčího, se z nádraží
vzdálil. Sice se souhlasem svého nadřízeného, staničního asistenta Förchtegotta, nicméně v rozporu se služebními předpisy. Förchtegott
převzal službu výpravčího, ale neměl klíč od skříňky v dopravní kanceláři, v níž výpravčí opatroval "normální hodiny". Tak se stalo,
že nebylo možné zkontrolovat přesný čas, protože soukromé hodinky železničních úředníků se mezi sebou značně rozcházely.
Přednosta rajhradské stanice, asistent Förchtegott, měl na svých kapesních hodinkách 14.45 h, vranovický přednosta inženýr Qualizza,
jež jel s nákladním vlakem do Brna teprve 14.28 h, zatímco hodinky jeho podřízeného, asistenta Hinterholzera a rajhradského koksařského
mistra Kohna ukazovaly již několik minut po třetí hodině.
Začala diskuze o tom, kolik je vlastně hodin, a všichni začali vášnivě hájit spolehlivost vlastních hodinek. Asistent Förchtegott se
domníval, že je již příliš pozdě na vypravení vlaku, který by měl vyčkat příjezdu brněnsko-vídeňského osobního vlaku a pak teprve
pokračovat v jízdě do Brna. Zatímco se diskutovalo, vyskočil inženýr Qualizza na lokomotivu, zavolal na strojvedoucího
"Jedeme!"
a strojvedoucí Graf uvedl stroj do chodu.
Vlak přijel do Brna v 15.37 h; správně šli tedy hodinky asistentu Hinterholzerovi a koksaři Kohnovi.
Krajský komisař Hök se pozastavoval nad tím, jak ředitelství Severní dráhy případ disciplinárně vyřešilo. Förchtegotta i Grafa, kteří
uposlechli příkazu výše postaveného úředníka, potrestalo důtkou, zatímco Qualizza zůstal bez trestu.
...Vzhledem k tomu, že brněnské policejní ředitelství nepovažovalo disciplinární potrestání za dostačující, nařídilo gubernium
krajskému úřadu zavést proti viníkům trestní řízení pro těžký policejní přestupek obecného ohrožení.
...Dále příběh pokračuje policejním dovyšetřením této skoronehody a vrací se k nehodě, která se stala roku 1848 u Studénky, s následkem
dvou mrtvých,
v souvislosti se špatně jdoucími staničními hodinami.
z kapitoly (zkráceno) vybral Pavel Dvořák
Narozeniny
Přejeme Vám vše nejlepší k narozeninám!
V prosinci se narodili:
Bradová Jana, Gaubeová Marie, Horná Annna, Janko Jindřich, Pištělák Miloslav,
Gebel Miloslav, Rohlíčková Jaroslava, Rozboudová Marie, Budiš Pavel, Foltynová Šárka,
Kubart Ondřej, Mattis Jiří, Novotný Lubomír, Pavlišta Radek, Racek Jaroslav,
Smiatková Marie, Tináková Marcela, Jablonovský Peter, Klenovcová Kateřina, Ruth Martina,
Holakovská Věra, Míchková Iveta, Zeman Lubomír, Kačírek Jan
a Ratajová Silvie.
V lednu se narodili:
Markvartová Jana, Nickmann Petr, Poláčková Jana, Schächter Ivan, Volšička Zdeněk,
Vosecká Věra, Černoušková Helena, Hejnová Danuše, Nováková Emilie, Štěpán Václav,
Cichá Irena, Černý Karel, Honsa Jaromír, Kodýtek Jiří, König Zdeněk,
Sládková Anna, Záň Dušan, Jaroš Marek, Vorlová Růžena, Hálová Ivana,
Rotrekl Oldřich, Šindelář Pavel, Baxantová Danuta, Čermák Roman, Nedvěd René,
Pacholík Zdeněk a Procházka Petr.
verze Zpravodaje pro tisk (formát pdf):
byla dodána dne 3.1.2015
prosinec 2014
). Ráno nám maďarský průvodce přinesl čaj a croissanty, a zanedlouho jsme za svítání vystupovali na nádraží Buchs SG. Tady byla další úvrať vlaku, jak je patrno z fotografií. Popojeli jsme jednotkou Stadler Flirt (ano, tak známou z našich kolejí, kde je nasazována na patrně nejdelší „tramvajové“ rameno z Prahy do Ostravy, a v GVD 14/15 již až do Košic) do Churu, odkud nás již čekalo stoupání do hor. Chur leží cca 560 m. n. m. a nejvyšší stanička Ospizio Bernina leží úctyhodných 2256 m. n. m. Přitom celá rhétská dráha je stavěná bez jediného metru ozubnice s max. sklony až 45‰ na rozchodu kolejí 1000 mm! My jsme zvolili trasu přes Thusis, Filisur a Predu do Sv. Mořice.
