text a fotografie Šulcová Vlasta

   Knihy   

---

Čtenářský koutek Pavla Čermocha








   ...a ještě jedna kniha   

---

Tom Zoellner - VLAK




Kniha Vlak, Nakladatelství: Universum, Rok vydání: 2015, Počet stran: 376, Vydání první, z anglického originálu Train ... přeložil Jan Heller

         Teprve nedávno (r.2014) sepsal Američan Tom Zoellner knihu - cestopis o svém cestování vlaky po různých zemích světa. A tato kniha určitě potěší každého železničáře. Ačkoliv používá vlaky jako zákazník - cestující, je to cestující velmi dobře znající fungování železnic. Autor dopisoval do různých deníků v USA, nyní žije v Los Angeles a vyučuje angličtinu na univerzitě. A do práce jezdí - jak příznačné (a na americké poměry nezvyklé) - - vlakem. V knize Tom cestuje vlaky přes Británii, Indii, USA, Rusko, Čínu, Peru a Španělsko a seznamuje se ve vlaku se spolucestujícími, poslouchá jejich vyprávění a text doplňuje zasvěcenými informacemi o historii, technologických a politických souvislostech kolejové dopravy po celém světě. To co já například na knize oceňuji, že on jako spisovatel dokáže velmi dobře popsat železnici tak, aby její fungování pochopil i neželezničář.

         Kniha je členěna na úvod a 7 kapitol, kde autor "objede zeměkouli" vlaky různé úrovně. Tak Vám přináším alespoň nepatrné úryvky, abych Vás nalákal k přečtení celé knihy.

         V úvodu je například zmínka, jak se malý Tom začal zajímat o vlaky:

         "Mnoho náročných otázek otázek se dá při dostatečně pozorném pohledu zjednodušit na smyslový vjem a můj zájem o vlaky má kořeny v jistém zvuku a v něčem, co jsem na okamžik zahlédl.
         Vzpomínám si totiž na návštěvu u babičky v malé městě Frankfort ve státě Kansas, kde jsem měl spát v pokoji v horním patře bílého domu obklopeného vysokými jilmy. Tohle městečko bylo tak vzdáleno od místa, kde jsem vyrostl, nezajímavého předměstí s nákupními centry, kde jedinou zvěř představovala auta. Frankfort byl jedním z tisíců amerických měst, která za svoji existenci vděčí železnici. Plánovači, kteří zde rozbíhali podnik jménem Central Branch, je založili jako stanici na zbrojení vodou uprostřed prérie takřka přes noc v roce 1867.
         V otevřeném okně se vlnily záclony a venku pršelo. Z trati nynějšího Union Pacifiku o pět bloků dál se ozvala siréna uhelného vlaku projíždějícího městem, kolem dopravníku na obilí, baru s osvětlenou reklamou na pivo, skladiště dřeva a po železném příhradovém mostu přes řeku do otevřených polí. Za vlakem se táhl týž tesklivý tón, který mi připadal jako nejkrásnější a nejzáhadnější zvuk, jaký jsem kdy slyšel - konejšivé volání z už zmizelého světa."

Vlaky v kansaském Frankfortu

Kapitola: Počátky (aneb Z Pentland Firth do Land´s End) - Velká Británie


         "Začal jsem jízdami po řadě tratí v rodišti parní lokomotivy Británii, kde jsem využil možnost, jež se ještě dnes ve vlasti železnic nabízí: projet jí vlakem od okraje k okraji, od severního pobřeží Skotska po jihozápadní cíp Cornwallu, místo které se nazývá Land´s End - Konec země."

         Ukázka z kapitoly (V Yorku se Tom setkal s bývalým úředníkem ředitele Britských drah):

         Druhého dne jsem měl schůzku s mužem jménem Jonathan Tyler....Tyler byl elegantně oblečený muž s bílou bradkou a něčím trochu připomínal skřítka. Dnes pracuje jako velmi dobře placený konzultant v oboru dopravy, ale začínal v šedesátých letech jako podřízený ekonom u Britských železnic pod ředitelem, který si vysloužil přezdívku "nejnenáviděnější muž v Británii" a představoval zosobnění všeho, co je na dnešních železnicích bezduchého a hloupého.
         Tím mužem byl Richard Beeching, bývalý hutní odborník, který v roce 1963 vypracoval pokyn nazvaný Restrukturalizace britských železnic. Podle něj se měla doprava soustředit do čtyř hlavních přepravních proudů, vybíhajících z londýna jako paprsky kola. Současně měla zaniknout polovina sitě pro osobní dopravu a s ní na čtyři tisíce venkovských nádraží....
         Jak se zdálo, spolu s vlaky se vytratil i určitý životní styl. drastické ořezání sítě, zvané od té doby "Beechingova sekyra", se setkalo s rozhořčením u těch Britů, kteří neměli auta, i u těch, kdo prostě z estetických důvodů měli vlaky rádi. "Myslím, že se už nikdy nezbavím pověsti řezníka," napsal později Beeching, "nicméně tohle nebyla řezničina, ale chirurgie."
         Tyler se klonil k názoru, že historie zhodnotí jeho bývalého šéfa shovívavěji, protože se jen podřídil ekonomické realitě. Nebyl si však tak jistý, pokud jde o současnou podobu britských železnic, jež je podle něj pouhým stínem velkého odkazu.
         "Jak si jistě povšimnete sám, franšízový systém se nachází ve stavu naprostého chaosu," řekl, když jsme se usadili ke kávě...
         Takřka všechny dnešní problémy, domníval se Tyler, koření v rozhodnutí z roku 1993, které bylo přijato v posledních dnech premiérského úřadu Johna Mayora, aby se učinila zadost ideologii volného trhu. Železnice byla od konce druhé světové války v majetku státu a spravovala je zkostnatělá státní korporace Britské železnice, vnímaná jako první kandidát na seznamu podniků k privatizaci. Stát si ponechal ve vlastnictví koleje, ale umožnil jednotlivým společnostem soutěžit o práva provozovat monopolně dopravu v jednotlivých regionech... Sociální demokracie proti tomuto plánu protestovala, ale když pod vedením Tonyho Blaira následujícího roku vyhrála volby, neudělala k jeho odvrácení nic.
         Dnes si mezi sebou britskou pevninu dělí více než dvacet společností, mezi nimiž zaujímá vedoucí postavení kolos jménem FirstGroup, neexistuje ale žádná společná vize a většinu údržby a oprav platí dańový poplatník. Cestování vlakem je zpravidla držší než letadlem a státní subvence se od privatizace zdvojnásobily, což u mnohých vzbuzuje otázku, co je vlastě na celé té věci "soukromého".
         "Zmizelo povědomí o celostátní síti jako celku," řekl Tyler. "To vede ke snížení atraktivity u cestujících, kteří o vlaku neuvažují a je jim bližší autobus. Podíl na trhu v dopravě mezi velkými městy se dá vyjádřit v jednomístných číslech...
         Navzdory tomu všemu, připustil nakonec, představuje železnice stále důležitou součást britského národního povědomí. "Není pochyb o tom, že většina obyvatel ji chce zachovat" řekl. "Budou si na ni neustále stěžovat. Ale nikdy se nesmíří s tím, abychom se železnice vzdali."

někdejší ředitel Britských železnic Richard Beeching	redukce tratí po Beechingově restrukturalizaci

Kapitola: Lidé a zase lidé (aneb Z Nového Dillí do Váránasí) - Indie


         "Jel jsem se do Indie podívat, jak tam funguje státní železniční společnost, neuvěřitelně rozsáhlý podnik zaujímající místo osmého největšího zaměstnavatele na světě. Jezdil jsem ve společnosti traťových dělníků, skoro jsem napochodoval přímo do cesty zbloudilé lokomotivě a cestoval jsem s poutníky a tisíci dalšími expresem z hlavního města Nové Dillí do nejposvátnějšího města hinduismu Váránasí."

         Ukázka z kapitoly (O zvláštním železničním problému této přelidněné země s odlišnými hygienickými standardy):

         Podél indických tratí vyrostly chudinské čtvrti podobně, jako izolace obaluje elektrický drát. Právní status těchto osad je často pochybný, ale sotva se najde politická vůle nebo iniciativa směřující k vystěhování nemajetných lidí, kteří jednoduše nemají kam jít....
         Procházel jsem jednou takovou halabala zflikovanou osadou, která vyrostla podél hlavní trati na Vivekanada Road v samém srdci obchodní čtvrti Nového Dillí. Vrchní traťmistr Rádžeš Vajdja mi ukazoval, jak úzký je pruh země mezi vzdušným vírem za vlakem a vchodovými dveřmi cihlových chatrčí. Lokomotivy projížděly půl metru od polních lehátek, na nichž uprostřed dne spali lidé, a stejně daleko od kabelů veřejné infrastruktury, jež tu plnily také funkci prádelních šňůr a prohýbaly se pod tíhou vypraného šatstva...
         Vajdja pronesl několik vět do vysílačky a brzy se k nám připojila skupina čtyř mužů v turbanech a kombinézách, kteří po jedné z kolejí tlačili zvláštní udělátko. Připomínalo vyleštěnou pohovku z třešňového dřeva spočívající na ručně poháněném železničním podvozku - a přesně tím také bylo. Oficiálně se nazývá "vozík" a je rozšířené u inspektorů tratí Indických železnic, kteří na něm jezdí, aby zkoumali ocelovou cestu před sebou, tlačeni četou kolegů s nižší hodností. Sotva si lze představit typičtější relikt kolonialismu - a skutečně toto zařízení vymysleli v 19.století Britové...
         Přijal jsem nabídku usednout na pohovku s proutěným rámem vedle Rážeše a rekrutanta dělníků jménem Šiv Kumár a ti čtyři nás vezli dále na jih, pryč od slumů. musím s politováním konstatovat, že koleje před námi byly štědře pokryty výkaly.
         Mluvil jsem s Bhagátem Rámem, jedním ze statisíců traťových dělníků v celé Indii, kteří musejí odklízet odpad a páčit bilirubinem ohrožené kolejnice v nekonečném cyklu rozežírání, odstraňování a nahrazování.
         "Cítím se přesně tak, že lidé serou na moji práci," postěžoval si. Štve mě to, ale co můžu dělat? Uvážu si šátek kolem nosu a jdu zase dělat...
         Nejde o ohledy na estetiku ani na zdraví - problém je čistě mechanický. Kyselina močová obsažená v lidských výkalech se postupně zažírá do ocelových součástek upevňujících kolejnice na pražec - podkladnic, svěrek a rozponek. Když kyselina rozruší kov drobného kolejiva, kolejnice se vychýlí z upevnění a zkroutí se. V pokročilejších fázích začnou korodovat samotné kolejnice a může docházet k vykolejení.
         Téměř polovina z celkového počtu 205 miliónů indických domácností nemá splachovací toaletu....

na podobném vozítku se Tom svezl

Kapitola: Cílová stanice: Sláva (aneb Z New Yorku do Los Angeles) - USA


         "V Americe jsem nastoupil v New Yorku a vystoupil v Los Angeles v Kalifornii. V amerických vlacích se každý večer vytvoří pohyblivé městečko z lidí, kteří se ve vlaku - neviditelném státu ve státě - chystají strávit noc; jejich rozhovory v jídelním voze jsou jako ozvěny názorů starých Američanů. O železnicích uvažujeme tak, jako by to byla atrakce z Disneylandu..., a přitom jsou všechno jiné než hračky z dob, na které nostalgicky vzpomínáme. V americkém vlaku spočívá kultura obrovské síly a vitality a čeká na to, až bude objevena."

         Ukázka z kapitoly (Nástup do vlaku směřujícího z Chicaga do Los Angeles, o Pullmanovi a o absenci železničních hrdinů):

         Americký osobní vlak je druh, který prý už několik desetiletí vymírá, apřesto stále jezdí, v tichosti, ale tvrdošíjně, i kdyš si toho cestující tak úplně nevšímají....
         Rozhlas ohlásil nástup do vlaku Soutwest Chief s odjezdem v 15.00 a já jsem se přesunul na nástupiště. Vagony byly poschoďové a bzučely v nich neviditelné ventilátory. Stál jsem opodál a poslouchal, jak se průvodkyně lůžkového vozu dohaduje s podsaditým mužem, který trval na tom, že ho posílá do jiného kupé, než kterému odpovídá číslo na jízdence.
         "Chcete odjet tímto vlakem?" štěkala na něho. "Chcete odjet tímto vlakem? Tak laskavě ustupte a nechte mě dělat moji práci!" Nevýrazně jsem se na ni usmál a on mě nasměrovala na dolní lůžko, které bylo cítit obvyklou směsicí nafty a bělidla na prádlo.
         Interiér tohoto ne zrovna levného kupé byl příjemný ve třech ohledech. Rozměry sice odpovídaly průměrné šatní skříni, design ale nesl pečeť šarmu sedmdesátých let. Byla tu dvě sedadla s polysterenovými opěradly naproti sobě, spočívající na kolejničkách, takže když se složila, vzniklo lůžko. Druhé lůžko, plastové a sklápěcí, bylo zavěšené u stropu a dalo se zacvaknout na místě kovovou západkou. Mezi sedadly byl vysouvací psací solek velikosti paperbackové knihy, věšák na kabáty se zobáčky vyříznutými z plechu, reproduktor s ovládacím knoflíkem a nabídkou čtyř rozhlasových stanic, který nefungoval a pravděpodobně se z něj linula hudba naposledy v době Bee Gees a Soul Train. V maličké skříňce vysela dvě ramínka a na dně ležel pečlivě složený ručník. Okna zakrývaly harmonikovitě shrnovací záclony z jakési pytloviny. Dále tu byly dvě láhve vody, celá krabice hygienických ubrousků, dva polštáře s tenkými povlaky a lehká přikrývka barvy skautské uniformy.
         Usadil jsem se v této polstrované cele a sledoval, jak kolem ubíhá pás západního Chicaga. Myslel jsem na to, že všechna ta malá udělátka v kupé jsou odvozeniny vynálezů muže jménem George Pullman, který, jak jsem četl, ve dvaadvaceti letech podnikl cestu z Buffala do Westfieldu ve státě New York, při níž to s ním na palandě ve voze házelo sem a tam...
         Pullman přemýšlel: Musí to být tak zlé? I najal truhláře jménem Leonard Seibert ze železniční společnosti Chicago & Alton, aby mu pomohl navrhnout vůz s přepychovým čalouněním, na výšku postavenýmy umyvadly, kamínky na vytápění a podvozky na pérech doplněných gumovými bloky, aby jízda byla co nejplynulejší. Ale jejich největším vynálezem bylo polstrované horní lůžko, které viselo na závěsech a přes den se dalo zatáhnout tak, aby vytvořilo sedadlo...
         V době největší slávy Pullmanových vozů v nich celkem každou noc uléhalo ke spánku 40 tisíc lidí.
         Vedle své továrny na březích jezera Calumet Lake ve státě Illinois vybudoval Pullman své vlastní "vzorové město" a nazval je skromě Pullman...Odbory kritizovaly, že zatímco zeleň v městečku je skutečným malým zázrakem, jeho zbývající části představují spíš Potěmkinovu vesnici: za hezkou lží se skrývaly hnijící brlohy bez tekoucí vody, které se hemžily dětmi trpícími nedostatkem pořádného jídla... a George Pullman zemřel tak nenáviděný, že jeho hrobku musela pokrýt silná vrstva betonu, aby chránila mrtvé tělo před těmi, kdo je chtěli spálit.
         Pullman vždy toužil po obdivu, to se mu ale nikdy nesplnilo; ostatně obdivu se dostalo jen málo lidem spojeným s železnicemi... Jiné dopravní prostředky takovým nedostatkem slavných osob netrpí...
         Železnice nepředstavuje přátelské prostředí pro hrdinskou osobnost. Má pevnou hierarchii tvaru pyramidy, na jejímž vrcholu stojí vláda nebo vedení korporace, a jako taková je nutně kolektivistickým podnikem, nikoli individualistickým. Vlaky jezdí podle pevného jízdního řádu po pevně stanovených tratích a pro odchylky a kreativitu nezůstává moc místa. Strojvůdci jsou vlastně uvězněni v jednorozměrném prostoru: jezdí tam a zpět. I rychlost jejich pohybu je držena na uzdě a pečlivě kontrolována...Existenci železničářů -...veřejnost nebere na vědomí, dokud jde všechno přesně a správně. Pozornost je jim věnována jen tehdy, když dojde ke krizi nebo neštěstí - a pak je to pozornost většinou negativní.
         Největším paradoxem amerických železnic je fakt, že stroj, který od základu proměnil celou zemi, je tak oproštěný od individualistické doktríny, jež tvoří jádro naší národní mytologie. Nejpřednější superhvězdou je sám vlak. Podnik se vyžívá v kolektivismu, jeho DNA je jízdní řád, jeho obličejem firemní logo. Přísahá na přesnost a zapomíná na hrdiny.

Typická podoba dvoumístného lůžkového kupé ve vlaku Amtrak ve dne	a v noci

Kapitola: Krev na kolejích (aneb Z Moskvy do Vladivostoku) - Rusko


         "Jel jsem také do Ruska, abych zažil nekonečnou nudu smíšenou s nebezpečím na Transsibiřské magistrále, což byl podnik, kterým car Alexandr III. strvrdil postavení Ruska coby velmoci dvou kontinentů a jenž posloužil transportu dvou milionů odsouzených do gulagů na Dálném východě."

         Ukázka z kapitoly (Něco o vzniku magistrály):

         Nápad postavit Transsibiřskou magistrálu, což byl podnik srovnatelný s výpravou na Mars, vyšel od hraběte Sergeje Witteho, který se zastrašováním a podvody probojoval palácovou politikou až na místo ministra financí a přesvědčil cara Alexandra, že jediným lékem na ruskou zaostalost jsou masivní půjčky, vysoké daně, přijetí zlatého standardu a obrovská státní výstavba.
         Základní plán představovala skoro devět tisíc kilometrů dlouhá trať z Petrohradu k Tichému oceánu, která by "sešila" obrovské území do jednoho národního státu, podobně jako to Union Pacific a Central Pacific udělaly v šedesátých letech ve Spojených státech. Podnik, přestože marnotratný, se nakonec vyplatil: přinesl nové statky a doly zakládané v blízkosti trati. Všechno to obilí a železo nebylo možné přepravit volským povozem. "K penězům přijdete jedině tak, že je ve velkém budete utrácet," říkal s oblibou Witte...
         V neděli 19.května 1891 Alexadrův syn, příští car Mikuláš II., v tichomořském přístavu Vladivostok symbolicky nabral lopatou první hromádku zeminy a oficiálně zahájil stavbu... Na stavbu směřovala asi třetina celoruské produkce surového železa, jež bylo na konec trati dopravováno na vozech nebo železničních vagonech, nebo po moři do Vladivostoku. Voda do lokomotiv se získávala ze studní vrtaných skze věčně zmrzlou půdu. Ani tak základní přírodní materiál jako tvrdé dřevo na pražce nebylo možné sehnat v dostatečném množství; hrabě Witte chtěl trať postavit rychle a levně, a tak se na traťové těleso pokládalo mladé, ještě zelené dřevo. Koleje se prohýbaly nad všemi potoky a říčkami, které musely překonávat. Když pracovní čety, složené z mizerně placených Rusů, Korejců a Číňanů, potřebovaly posily, nařídil car nucené práce. Více než 14 tisíc vězňů si nakonec odkroutilo přinejmenším část trestu ve špinavých pracovních táborech, kde bylo jídlo k nerozeznání od krmiva pro dobytek a kde z donucení přemysťovali železo a valili kameny v mrazu, který klesal až k minus padesáti stupňům.
         Půda byla tvrdá jako žula až do poloviny července, kdy se příkopy podél trati naplnily vodou z tajícího sněhu a proměnily se v pařeniště pro komáry, kvůli kterým byl pracovní den nesnesitelný. Propukaly epidemie cholery a sněti, dokonce dýmějového moru. Stovky dělníků utíkaly do divočiny a přidávaly se k potulným bandám... Šibeniční časový plán stanovoval, že trať má být dokončena v roce 1901, ale pražce z mladého dřeva se křivily a kolejnice z laciného železa se ohýbaly, takže v vykolejení docházelo až třikrát týdně. Rychlost přesahující 21 kilometrů za hodinu považovali strojvůdci za nebezpečnou.
         Ale Sibiř přesto začínala růst. Půda při trati se prodávala za hubičku, pokud se rovnou nedávala zdarma. Jízdenka na 1 600 kilometrů stála jen dvacet rublů,což byla částka, kterou dokázal statkář našetřit za měsíc. Vozy páté třídy připomínaly "chlév na kolejích" a až pět milionů osadníků proudilo do nových území, aby se stali "novými Sibiřany."
         Zahajovací slavnost se nekonala v Rusku, ale v Paříži. Car Mikuláš chtěl, aby jeho nové dílo viděli i ostatní příslušníci šlechtické vrstvy, a proto velkoryse investoval do expozice na Světové výstavě v roce 1900. Mezi kašmírovanými kulisami představující zasněžené vrcholky hor byly vystaveny repliky lůžkových vozů včetně sametových pohovek, svítidel a blyštivě zlatých závěsů.

Délka Transsibiřské magistrály z Moskvy do Vladivostoku je 9 288 km (pro srovnání obvod zeměkoule na rovníku je cca 40 000 km)

Ještě následují kapitoly: Střecha světa (aneb Z Pekingu do Lhasy) - z Číny, kapitola: Přes hory (aneb z Limy do Cerro de Pasco) - z Peru a kapitola: Ještě rychleji (aneb z Barcelony do Madridu) - ze Španělska.

samotná kniha je bez obrázků, takže jsem nějaké pro lepší názornost vybral:

video: https://www.youtube.com/
(autor: challenger3989, uveřejněno 27.3.2016)
https://www.youtube.com/watch?v=UMMgPAm06CQ

obrázek pana Beechinga: web BT.com / článek: March 27, 1963: Beeching's axe changes the face of Britain's railways forever
(autor Chas Early, uveřejněno 30.3.2017)
http://home.bt.com/news/world-news/march-27-1963-beechings-axe-changes-the-face-of-britains-railways-forever-11363970634178

obrázek indické drezíny: web oldphotosbombay.blogspot.cz / Railroad line inspector being pushed by a retinue of workers to check for wear and tear on the tracks, Agra, India, 1983
(autor neuveden, foto z roku 1983)
http://oldphotosbombay.blogspot.cz/2008/07/first-train-in-india-1853.html

obrázek sítě britských železnic 1963/1984: web www.bilderberg.org/railways.htm / článek: "The densest network in the world"
(autor John Price, uveřejněno 15.11.1999)
https://www.bilderberg.org/railways.htm

obrázek kupé lůžkového vozu: web amtrak.com / Experience > Onboard > Sleeping Accommodations / Viewliner Virtual 3D Tour
https://www.amtrak.com/media/train_tour/viewliner/viewliner.html

mapu Transsibiřské magistrály jsem vytvořil zkopírováním části trasy luxusního výletního vlaku Golden Eagle :
web www.luxurytrainclub.com / golden eagle siberian express
https://www.luxurytrainclub.com/trains/golden-eagle-trans-siberian-express/

přečetl a doporučuje Pavel Dvořák

---

   Převzato   

---

Jízdní výhody a platná legislativa

         Vážené kolegyně a kolegové, jak asi víte z našich webových stránek, jsem již dva měsíce v pracovní neschopnosti, ale dění v OSŽ a na české železnici soustavně sleduji. Zaujal mě rozhovor kolegy Milana Blažka, předsedy ZO OSŽ železniční stanice Olomouc, který byl zveřejněn 17. 3. 2017 na webu OSŽ, ve kterém apeluje na jednotu členů OSŽ a připomíná, že na podzim budou jednání o budoucnosti jízdních výhod. Obávám se však, že jednání začnou dříve, protože již 9. 3. 2017 byla na webu zveřejněna informace JUDr. I. Veselého, personálního ředitele Českých drah, že hlavní části jednání o tarifu proběhnou v květnu až červnu letošního roku a do konce tohoto roku musí být jasno.

         Zároveň je však také jasné, že do konce tohoto volební období nestačí Poslanecká sněmovna Parlamentu přijmout novelu zákona o Českých drahách. A po říjnových parlamentních volbách se bude nejdříve sestavovat vláda a pak teprve podávat návrhy změn zákonů.

         Prakticky téměř s jistotou lze předpokládat, že počátkem roku 2018 bude platit zákon o Českých drahách v současném znění a dohodnuté tarifní změny budou muset tomuto znění zákona odpovídat. Jednání o jízdních výhodách se tak bude muset zřejmě rozdělit na dvě části:
1. stav platný v roce 2018
2. stav platný v roce 2019 a v letech následujících.

         Nabízí se tak řešení vést v letošním roce pouze jednání o roce 2018 a jednání o dalších letech ponechat na vedení OSŽ zvoleném na listopadovém sjezdu a vedení ministerstva dopravy ustaveném v rámci nové vlády vzniklé z říjnových parlamentních voleb.

         Je to pouze úvaha a jedno z možných řešení, ale domnívám se, že by bylo vhodné i o něm vést v rámci OSŽ diskusi.

zdroj:

web 0SŽ / Zpravodajství On-line / článek: Jízdní výhody a platná legislativa
(autor: Bc. Jaroslav Pejša, předseda OSŽ, uveřejněno 29.3.2017)
http://www.osz.org/index.php/zpravodajstvi-on-line-osz/36-zol-informace/3827-jizdni-vyhody-a-platna-legislativa

---

Stát křísí plány na tunel Praha - Beroun, stará trať se rozpadá

         Přestože se v Česku investovaly miliardy do modernizace lokálních železničních tratí, hlavní tah do Německa z Prahy přes Beroun zůstává velkých vylepšení jaksi ušetřen. Jen na trase Praha - Beroun loni došlo ke dvěma stovkám poruch na zabezpečovacích zařízení, často tudy vlaky musí jezdit omezenou rychlostí.

         Stěží najdete v Česku místo, kde by vlaky nabíraly zpoždění tak často kvůli technické závadě na trati. Počty cestujících ve vlacích mezi Prahou a Berounem neustále rostou, České dráhy v posledních letech zlepšily kvalitu vozů, jenom trať stále připomíná spíše počátky budování železnice než moderní infrastrukturu.

         Spolehlivější cestování je přitom v nedohlednu. Letos čekají cestující především výluky, zásadnější modernizace nastane nejdříve v roce 2025. Jde přitom o úsek evropského tranzitního koridoru, kterému by měl stát dát prioritu.

         Jen loni zaznamenala Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) mezi smíchovským nádražím a Berounem přes 200 poruch zabezpečovacích zařízení, 82 mimořádných výluk kvůli stavu kolejí (například lom koleje), dalších 36 závad bylo na trolejovém vedení. Kvůli špatnému stavu hlavní koridorové trati musí vlaky jezdit na některých místech padesátkou.

         Podle mluvčí SŽDC Kateřiny Šubové neeviduje správce železnice větší množství závad v porovnání s jinými tratěmi. Závady však více obtěžují cestující. „Rozdíl je v dopadu mimořádností na dopravu, neboť u takto vytížené tratě máme v případě jednokolejného provozu poměrně větší vzdálenosti na křížení vlaků,“ vysvětlila Šubová.

         Cestující často nerozeznávají důvody zpoždění a automaticky házejí vinu na České dráhy. Ty jsou v tom však ve většině případů nevinně. I když je už dnes kapacita trati prakticky přetížená, stát hodlá provoz ještě zahustit. Od prosince mají na trase jezdit nové expresní vlaky Praha–Plzeň.

         Jen mezi Prahou a Berounem projede v osobních vlacích podle statistik Ropidu 25 tisíc lidí denně. Jde totiž o trať, kde vlak umí být při cestě do centra hlavního města rychlejší a pohodlnější než auto. Pokud tedy zrovna nestojí kvůli závadě.

         „Technické závady na trati se opakují, SŽDC se v rámci opravných prací snaží udržet trať v přijatelném technickém stavu,“ říká mluvčí Ropidu Filip Drápal.

         SŽDC dříve přemýšlela o tunelu, který by propojil Prahu s Berounem vysokorychlostní tratí. Myšlenka na něj padla, a tak vlaky stále jezdí sice malebným, ale pro rychlejší jízdu nevyhovujícím údolím Berounky.

         SŽDC se přitom zaseklo v začarovaném kruhu. Chce trať modernizovat, jenže naráží na odpor některých obcí, které se obávají většího provozu. „A tak probíhají každoroční nekonečné opravy,“ říká Drápal.

         Pro cestující na této trati může být nepochopitelné, že se v Česku investovaly miliardy korun do modernizace lokálek, zatímco hlavní tah zůstává bez zlepšení. „Nejedná se o upřednostňování jiných akcí,“ vysvětlila Šubová. Podle ní jde o problém se získáním souhlasného stanoviska vlivu na životní prostředí, výraznou roli hraje rovněž zmíněný odpor obcí a jejich občanů proti modernizaci.

Varianta tunel se vrací

         Ministerstvo dopravy na začátku roku zveřejnilo materiál, podle nějž by měla být trať uvedena do lepšího stavu v roce 2025. Nejprve půjde o modernizaci současné trasy, ve druhé fázi bude potřeba na řadě míst vybudovat trať novou, protože pouhé úpravy nemohou zajistit požadovaný objem provozu.

         Na první části zlepšení se má začít pracovat příští rok. Ve hře do budoucna je opět tunel do Berouna. „Dálková doprava bude výhledově vedena v úseku Praha–Beroun v nové, převážně tunelové trase,“ prohlašuje Šubová. Už letos chce SŽDC vypsat studii proveditelnosti. Současná modernizovaná trať bude sloužit regionální dopravě.

         SŽDC chystá letos větší výluku od konce dubna do poloviny června, kdy bude měnit kolejnice mezi smíchovským nádražím a Radotínem. Ve druhé půlce roku pak má proběhnout oprava mostu mezi Dobřichovicemi a Řevnicemi, kde je již delší dobu rychlostní omezení. Již v půlce dubna navíc začne více než dvouměsíční výluka jedné koleje mezi Karlštejnem a Berounem, která povede k nahrazení některých vlaků autobusy.

         Podle náměstka generálního ředitele pro řízení provozu SŽDC Josefa Hendrycha by bylo řešením elektrifikovat druhou trať z Berouna přes Rudnou do Prahy. Ta prošla sice nedávno nákladnou rekonstrukcí, ale zůstala nadále bez „drátů“. Mohla by tak být alternativou pro případ problémů na trati podél Berounky. „Dopravci nemají k dispozici tolik motorových lokomotiv, aby se daly použít okamžitě,“ vysvětlil Hendrych.

         Jenže takový plán naráží na jiný problém: trať se opravovala z evropských peněz, takže výraznější zásah kvůli pravidlům dotací není 10 let možný. Přes Rudnou by ale mohly začít jezdit rychlíky do Písku a Českých Budějovic.

zdroj:

web ekonomika.idnes.cz / článek: Stát křísí plány na tunel Praha - Beroun, stará trať se rozpadá
(autor: Jan Sůra, uveřejněno 26.3.2017)
http://ekonomika.idnes.cz/koridor-cesko-nemecko-tunel-modernizace-fdq-/ekonomika.aspx?c=A170321_133113_ekonomika_bur