text a fotografie Šulcová Vlasta, básnička je od Zvonařové Marty

   Knihy   

---

Čtenářský koutek Pavla Čermocha








   Převzato   

---

AC/DC na dráze za 79 miliard. Železnici čeká velké přepínání elektřiny.

         Českou železnici čeká v příštích třiceti letech proměna za desítky miliard korun, kterou přitom cestující na první pohled nepocítí a neuvidí. Proběhne totiž v trolejích. Z ministerstva dopravy vzešel plán na přechod ze čtyř různých systémů napájení elektrických vlaků na jednotný systém střídavého napětí.

         Dosud v Česku existují čtyři různé napájecí soustavy. Pro dopravce to znamená, že musí mít buď dražší vícesystémovou lokomotivu či jednotku, která umí jezdit na více typů trakcí, nebo pro každé úseky jinou lokomotivu. Centrální komise ministerstva však už schválila přechod na jednotný standard.

         Studie proveditelnosti, kterou pro ministerstvo zpracovaly společnosti Sudop Praha a Sudop Brno, doporučují, aby se přešlo na jednotný systém střídavého napětí (AC) 25 kV, 50 Hz.

         „Každé další prodlení vede k ekonomickým ztrátám,“ píší autoři v závěru studie, kterou má MF DNES k dispozici. Podle autorů se totiž i přes vstupní náklady provoz na střídavé trakci vyplatí, protože je efektivnější a výrazně snižuje ztráty energie.

         Po dlouhé době je to materiál, proti kterému nemají zásadní připomínky ani dopravci. „Budeme na toto téma ještě jednat, ale na první pohled se nám zdá materiál dobře zpracovaný a převod na jednotný napájecí systém podporujeme,“ říká například Oldřich Sládek, ředitel sdružení nákladních dopravců Žesnad.cz. Evropský účetní dvůr už dříve upozornil, že více systémů napájení je vážnou překážkou k rozvoji nákladní dopravy.

         Půjde o obří investici - studie uvádí celkové náklady až 79 miliard korun. Tato částka však zahrnuje i náklady na ostatní modernizace tratí, které by tak jako tak proběhly. Další peníze bude stát proměna vozového parku dopravců. Ti částečně počítají s tím, že bude probíhat přirozená obnova, například České dráhy chtějí některé soupravy přestavět.

         „Nákup nových vozidel počítá s tímto převodem,“ říká mluvčí ČD Petr Štáhlavský. Jako příklad uvádí nové dvousystémové jednotky pro Olomoucký a Moravskoslezský kraj. Největšími úpravami by musely projít patrové jednotky CityElefant, kterých mají České dráhy 83. Ve hře je například možnost rozšířit je o další vůz s trafem a pohonem. Náklady na proměnu odhadují ČD na jednotky miliard korun.

         V Česku jsou dosud dvě hlavní napájecí soustavy - stejnosměrná 3 000 V a střídavá 25 kV, 50 Hz. Na stejnosměrnou trakci se jezdí zjednodušeně řečeno v severní části země, na střídavou v jižní. Stejnosměrné napětí tvoří více než polovinu elektrifikovaných tratí, ale výkonově jde o důležitější tratě, například hlavní koridor z Prahy do Ostravy. Tratě se stejnosměrným napětím přepraví většinu cestujících v osobní dopravě, ale také většinu nákladu na železnici.

         Stejnosměrné napájení (DC) se podle odborníků přežilo. Vedení má například nižší přenosovou schopnost, neumožňuje také vracet proud například z brzdění zpět do distribuční sítě. Autoři studie odhadují úspory energie až na 30 procent, což je 588 milionů za rok v cenách a výkonech roku 2015.

         Stejnosměrný proud navíc podle studie poškozuje kovové konstrukce na trati. Jde o problém takzvaných bludných proudů, stejně tak způsobuje problémy vozidlům.

         Plány počítají s tím, že při přechodu na střídavou trakci se výrazně rozšíří kilometráž elektrifikovaných tratí, protože jedna napájecí stanice dokáže zásobovat až 400 kilometrů železnice, zatímco stejnosměrná trakce potřebuje takových stanic mnohem více. Pro střídavou trakci mluví i zkušenost s ledovkou, která v prosinci 2014 paralyzovala cestování elektrickými vlaky. Zatímco na stejnosměrných tratích vlaky stály, pod střídavou trakcí jezdily.

         Slabší výkon stejnosměrné soustavy navíc některé vlaky zpomaluje, protože silnější stroje potřebují zejména při rozjezdu takový výkon, že jim je automaticky omezován.

         Jako první se podle materiálu ministerstva začne přepínat na střídavou trakci trať Nedakonice - Říkovice na koridoru Břeclav - Přerov, což umožní i elektrizaci tratí Otrokovice - Zlín - Vizovice a Staré Město - Luhačovice.

         S přepínáním už začali na Slovensku, odkud by měl postupovat další ze směrů postupného přechodu. Ten by měl zahrnovat trať podél Labe od severu tak, aby se co nejdříve vytvořila souvisle elektrizovaná trať pod střídavou trakcí Břeclav - Havlíčkův Brod - Kutná Hora - Kolín - Lysá nad Labem - Děčín - státní hranice s Německem. Přepínání bude doprovázet i celková modernizace trati. Během 30 let by měly postupně přibývat další úseky.

zdroje:

článek: ekonomika.idnes.cz.cz / článek: AC/DC na dráze za 79 miliard. Železnici čeká velké přepínání elektřiny
(autor: Jan Sůra, uveřejněno 19.1.2017)
http://ekonomika.idnes.cz/ceske-zeleznice-vlaky-elektrifikace-ministerstvo-dopravy-pau-/ekonomika.aspx?c=A170118_220516_ekonomika_fka

---

Rozhovor Hospodářských novin se šéfem SŽDC

Správa železniční dopravní cesty měla donedávna na starosti jen koleje, loni k nim však přibyla prakticky všechna česká nádraží. Šéf správy Pavel Surý má nyní za úkol dát všechny nádražní budovy do přijatelného stavu. Na koleje ale zapomínat nemůže. Vláda ho pověřila, aby českou železnici udělal atraktivnější pro nákladní dopravu.


HN: Jaké máte plány s hlavním nádražím v Praze? Na co se mají cestující připravit?

         Zastřešení haly by mělo skončit letos v létě. Pak začne oprava Negrelliho viaduktu a omezení na Masarykově nádraží. Hlavní nádraží by mělo být z hlediska kolejí a řízení provozu hotové.

         Jiná věc je budova, kterou jsme získali od Českých drah. Drážní úřad nám dovolil dokončit určité práce na fasádě tak, aby nedošlo k haváriím nebo škodám. V únoru plánujeme soutěž na projekt opravy exteriéru Fantovy budovy, v dubnu pak projekt na interiéry. Výsledkem by mělo být to, co měli udělat Italové - aby vnitřní, stará část nádraží vypadala pěkně a byla lákavá pro komerční využití, i když víme, že tam nikdy tolik lidí nepřijde. Počítáme, že to vyjde na 750 milionů korun a hotovo má být do roku 2020. Peníze na to jsou. Nemůžeme ale vyloučit, že to bude někdo blokovat, je to památkově chráněný objekt.


HN: Jak na tom jsou další nádraží? Horní nádraží v Karlových Varech je v hrozném stavu.

         V Karlových Varech má být úplně nová budova pro cestující. Zhotovitel má ale časový skluz. Hotovo má být koncem března. To nádraží bylo opravdu ostudou města, podobně jsou na tom České Budějovice. A ty mají spolu s Plzní prioritu.


HN: Pardubice a Česká Třebová projdou modernizací železničních uzlů. Co to znamená pro cestující?

         V České Třebové jde hlavně o zabezpečovací zařízení a řešení kolejiště. Vlastní nádraží je v dobrém stavu. Jde o největší nádraží v republice, chceme tam dostat nákladní dopravce. V Pardubicích je to jiné, je tam budova z padesátých let, kterou chceme udržet ve stylu, ve kterém byla zbudovaná. Jedná se o památkově chráněný objekt. Řeší se i nové připojení od Chrudimi, pokud se vybuduje. Kdyby vzniklo, mohlo by na nádraží přibýt nové nástupiště. Pardubicím pomůže i zdvojkolejnění tratě do Hradce Králové. Bude na 160 kilometrů v hodině, což by mělo zlepšit dopravu mezi městy zhruba na 12 minut. To by se dalo stihnout do roku 2022.


HN: V Pardubicích byl na nádraží i hotel, obnoví se?

         Řešíme, jak s tím naložit. V krajských městech máme zájem úřadů se na nádraží přesunout.


HN: Koncepce nákladní dopravy na roky 2017 až 2023 slibuje opravu řady úseků. Které přijdou na řadu nejdříve a kdy to bude?

         První budou koridory, u nichž očekáváme, že nákladní doprava převýší tu osobní. Je to zejména trať z Děčína do Kolína po pravém břehu Labe a potom Velký Osek - Hradec Králové - Choceň a Plzeň-Domažlice až hranice s Německem. Předpokládáme, že je budeme mít hotové do roku 2022, možná 2023.


HN: Jak to vypadá v současné době?

         Tyto tři velké akce jsou ve fázi projektové přípravy. Na menších projektech ale pracujeme už nyní. Jednotlivé úseky modernizujeme na trati z Brna přes Havlíčkův Brod do Kolína i na podkrušnohorské trati z Ústí nad Labem do Chebu. Patří sem i dokončování národních tranzitních koridorů - ještě není modernizován úsek Choceň - Ústí nad Orlicí, který se zpozdil kvůli složité přípravě. Dobrá zpráva je, že se počítá se zachováním současné trasy přes Brandýs nad Orlicí. Modernizace pomůže regionální i nákladní dopravě. Je to z hlediska množství vlaků nejzatíženější úsek Česka.


HN: Některé modernizace tratí stát přislíbil firmě Škoda Auto při investici do závodu v Kvasinách. Kdy přijdou na řadu?

         Preferujeme je. Uvědomujeme si, že Škoda Auto je u nás - dovolím si říct - nejlepší podnik, a chceme jí v rámci logistiky a přepravy vytvořit nejlepší možné prostředí. Ať už u mateřského závodu, kde jde o zlepšení parametrů trati z Nymburka do Mladé Boleslavi, nebo u úseku Častolovice-Solnice. Cílem těchto oprav je hlavně zvýšení kapacity trati, aby tam mohlo projíždět více delších nákladních vlaků.


HN: Už je jasné, co bude s železnicí z Prahy do Berouna?

         V tomto případě je to složitější. Ještě nebyla zahájena debata, i když ministerstvo se k tomu staví pozitivně. Je to významná dvoukolejná trať, kde je pořád staré zabezpečovací zařízení. Ve hře je stále nová trať i tunelová varianta, která by nebyla blízko Berounky. Je to součást tranzitního koridoru z Prahy do Plzně a do budoucna i vysokorychlostního spojení Praha-Mnichov. Čekat ale nemůžeme, především potřebujeme zvýšit kapacitu tratě kolem Berounky. Pokud by padlo rozhodnutí vybudovat novou trať, ta existující zůstane pro příměstskou a nákladní dopravu. Pokud by se ale rozhodlo, že nový úsek nebude, nelze čekat velké zrychlení. Jsou tam ovšem problémy s chráněnou krajinnou oblastí, takže s tendry začneme nejdříve příští rok.


HN: Co by měla přinést modernizace těchto tratí? Jejich zrychlení?

         Na většině těch úseků bychom měli dosáhnout na rychlost 100 až 140 kilometrů v hodině. A třeba na trať Brno - Havlíčkův Brod - Kolín chceme vrátit nákladní soupravy. Chystáme bonusy pro ty, kteří budou ochotni jezdit po kopcovitější trati, aby se uvolnily přetížené úseky, kde není co přidat. Nabídneme i zrychlení. Výsledkem by mělo být 120 až 140 kilometrů v hodině pro rychlíkovou dopravu, stejně rychle může jet i nákladní vlak. Těžší soupravy tažené jednou lokomotivou to ale samozřejmě budou mít vždy snadnější v rovinatém Polabí. Pendolino, které má naklápěcí skříň, by tam teoreticky mohlo jet i 150 kilometrů v hodině.


HN: Odpovídají vašim plánům i peníze? Loni vám jich ubylo.

         Po skokovém růstu financí na investice v roce 2015 přišel vloni opravdu pokles, podle nařízení vlády by ale investice měly ročně stoupat o čtyři miliardy. Letos máme 22,6 miliardy, příští rok 26,7 miliardy. To jsou národní i evropské zdroje dohromady.


HN: Jak chcete zařídit, abyste zase se vším nefinišovali až poslední rok, kdy lze ještě evropské peníze čerpat?

         Jednou z největších potíží je, že se zhotovitelé v tendrech odvolávají na stavby, se kterými se ještě nezačalo a přitom se mělo začít v roce 2015. Doufám, že situace z roku 2015 se opakovat nebude. Potíže se objevují i v projekční přípravě, hlavně u výkupů pozemků a zdlouhavých a náročných procesů EIA. Některé stavby zdržují občanská sdružení i jednotlivci, kteří blokují územní a stavební řízení.


HN: Někdy si to ale komplikujete sami. Například v létě jste zrušili tendr na modernizaci pražské železnice od Vinohradských tunelů po Hostivař kvůli pochybnostem o dostatečné kvalifikaci vítěze.

         Teď jsme otevřeli obálky v náhradním výběrovém řízení a ukázalo se, že bylo dobře, že jsme to předchozí zrušili. Nyní přihlášené firmy jsou kvalifikovanější. My ten úsek považujeme za prestižní. Řeší se tam i městské záležitosti, vazba na městské stavby. Úsek Hostivař - hlavní nádraží je navíc náročný, zahrnuje i celou přestavbu vršovické stanice či budování zcela nových kolejí. Nabídky, které se nyní sešly, už vyhovují lépe.


HN: Nemají ale někdy občanská sdružení, která podle vás stavby blokují, kousek pravdy?

         Kdyby to tak bylo, byl bych rád. Vezměte si ten nejkřiklavější případ. Modernizace úseku Brno - Zastávka u Brna. Zaslouží si zlepšení parametrů, dá se snadno zmodernizovat. Je možné dosáhnout dvakrát vyšší rychlosti a vyššího využití pro regionální dopravu, je tu možnost nasazení elektrických jednotek. Dneska chce modernizovat navazující úsek i Kraj Vysočina. A přesto dokáže tuhle stavbu, která přinese tolik dobrého, zablokovat jedinec. Josef Dvořák si založil sdružení Voda z Tetčic. Chápal bych to, kdyby ta stavba měla narušit vodu z Tetčic nebo kdyby měla porušit životní prostředí. Ale on chce, aby se na hlavní trati postavila cyklostezka. A snad aby lidé jezdili auty. Malá skupina lidí škodí mnohem větší skupině lidí. Teď tam budou dál čmoudit motoráky.


HN: Jak to vypadá s vysokorychlostními tratěmi?

         První na řadě by měla být trať Drážďany - Ústí nad Labem - Praha, která u Drážďan uhne od té současné trati a půjde 28kilometrovým tunelem pod Krušnými horami. Podpoří to i EU a saská vláda. Je tam i minimální odpor místních obyvatel, na rozdíl od plánované tratě Praha-Brno přes Vysočinu.


HN: Proč to na Vysočině nejde?

         Lidé třeba čekají na lepší možnosti výkupu pozemků, už jsme vyslali projektové manažery, aby s nimi jednali. Stejně tak s krajským úřadem v Jihlavě, který to neodmítá. Ale komunikaci je třeba vést hlavně s vesnicemi, které říkají, že je to bude ohrožovat.


HN: Vždyť ale stále ještě není rozhodnuté, zda se trať vůbec bude stavět, a pokud ano, jestli povede přes Jihlavu, nebo Havlíčkův Brod.

         To máte pravdu, mělo by se skutečně pracovat s jednou variantou. Vysokorychlostní trať by přitom byla pro Vysočinu životodárnou tepnou, stejně jako je nyní D 1.


HN: Jak je na tom rychlá železnice z Brna do Přerova?

         Tam je část přípravy hotová. Je šance na zahájení stavby v roce 2019. Uvažuje se o rychlosti 200 km za hodinu. Většina trati by mohla být hotová do roku 2022. Nejproblémovější je železniční uzel Brno, ten se v tomto období nejspíš nestihne.


HN: Vláda ale přece zatím celý záměr vysokorychlostní tratě neschválila.

         Přiznám se, že přesně nevím proč, moudřejší budu v příštích týdnech, kdy budu mít na vládě jednání s ministrem dopravy. My záměr podporujeme. Pokud se ale u nás nezmění legislativa, může to být nekonečný příběh a můžeme zaostat za zeměmi, které s tím, podobně jako my, teprve začínají. Například na Slovensku už chystají trať Kúty-Bratislava-Štúrovo, která by měla mít 200 km za hodinu, připravuje se také mezi Bělehradem a Budapeští.


HN: Budujete zabezpečení ETCS, aby se zabránilo nehodám, nebylo by lepší zůstat u výpravčích?

         Nebylo. Výpravčí by uměl zabránit jen projetí výjezdového návěstidla, jenže většinu těch nehod způsobí projetí červené u traťových návěstidel. ETCS by mělo všechno tohle odstranit. Chceme ho mít na všech tratích, ale je to běh na dlouho. Důležité také je, aby bylo i na všech vozidlech. Jinak to bude k ničemu.


HN: Jak je na tom trať na letiště?

         Rozhodnutí padlo v červenci 2015, byla vybrána jednoznačně a naposled varianta zdvojkolejnění a zmodernizování z Kladna na Masarykovo nádraží. V Praze se ale po komunálních volbách zase trochu změnil názor Prahy 7 a Prahy 6. V Kladně se nyní také objevily nějaké protesty, což by celé znovu zkomplikovalo. V každém případě ale počítáme s novostavbou z Nádraží Ruzyně na Letiště Václava Havla přes Dlouhou míli. Celkové náklady vychází na třicet miliard korun. Myslím, že Praha si to zaslouží. Dnešní trať je nezabezpečená a pomalá.


HN: Kdy se může začít stavět?

         Bez ohledu na Prahu 6, 7 a 1 už můžeme začít modernizovat pražský Semmering, abychom měli odklonovou trasu. Pak se může začít od Veleslavína nebo od Kladna nebo proti sobě. Jsem optimista, ale doufám, že to neskončí ve Veleslavíně a nebude se roky čekat, co bude dál. To jsem se bál vůbec říkat. A kdyby se to Bruselu nelíbilo, ten zbytek můžeme postavit i z národních zdrojů.

zdroje:

článek: archiv.ihned.cz / článek: Priorita jsou koridory pro nákladní vlaky,...(zkráceno)
(autoři: Martin Biben, Roman Šitner, uveřejněno 3.2.2017)
http://archiv.ihned.cz/c1-65610940-opravime-trate-pro-skodu-a-vrhneme-se-i-na-stavbu-tech-vysokorychlostnich-rika-sef-spravy-zeleznic