Vznik Československa - změna přepravních směrů (1918)

Železniční společnost Československé státní dráhy

   Státní společnost Československé státní dráhy (ČSD) byla založena v den vzniku Československa 28. října 1918. Tato organizace se zabývala provozováním železniční dopravy na vlastních tratích na území celého tehdejšího Československa, ale provozovala také několik tratí v soukromém vlastnictví. V duchu politiky jednotné železniční sítě se pod křídla ČSD dostávaly další zestátňované železniční společnosti. Stát (prostřednictvím ČSD) v roce 1921 převzal provozování na strategicky důležité Košicko - bohumínské dráze (k zestátnění došlo až v roce 1945), a zestátnil zbývající dvě velké soukromé dráhy: Ústecko - teplická dráha (1923), Buštěhradská dráha (též 1923). Pak se stát vrhl na lokálky: v roce 1925 vyšel zákon (156/1925), kterým se zestátnilo 48 místních drah v Českých zemích. (V roce 1930 bylo 11 181 km drah státních a ještě zbývalo 2 284 km drah soukromých).

Nový stát - nové směry přeprav

  Došlo ke změně hlavních přepravních směrů - místo mezi Českými zeměmi a Vídní, a místo mezi Slovenskem, Podkarpatskou Rusí a Budapeští (tedy po staru směr sever - jih), nyní nově mezi hlavním městem Československa Prahou na západě a zbytkem republiky směrem východním. Znamenalo to hlavně vytvořit nová spojení mezi českými zeměmi a Slovenskem a zdvojkolejnění nových hlavních tahů. (Také budování nových tratí na Slovensku).

Železniční spojení České země - Slovensko

Košicko - Bohumínská dráha
   Po vzniku Československé republiky v roce 1918, neexistovalo, kromě soukromé Košicko-Bohumínské dráhy výkonné železniční spojení mezi Českem a Slovenskem. Dokonce se krátce po vzniku Československa zdálo, že se část této trati (na Těšínsku) ocitne na polském území. Toto změnil až vojenský zásah československých jednotek v roce 1919 (tzv.Sedmidenní válka), jehož jedním z hlavních důvodů byla právě kontrola nad touto železniční magistrálou.

Přestavba místních drah Břeclav - Kúty a Kúty - Devínská Nová Ves na hlavní trať
   Došlo k přestavbě původně místní dráhy Břeclav (Česko) - Kúty (Slovensko) a navazující slovenská trať Kúty - Devínská Nová Ves (obě lokálky se nacházely blízko rakouských hranic) na dvojkolejnou trať a její napojení na hlavní tah Praha - Brno - Břeclav - Bratislava (dokončeno kompletně do r.1936).

   Pro Československo bylo ze strategického hlediska výhodnější vést tratě mezi Českem a Slovenskem dále od hranic. Znamenalo to ale budovat je v náročném horském terénu.

   Významnou stavbou byla spojovací trať Veselí nad Moravou (Česko) - Nové Mesto nad Váhom (Slovensko). Ta byla napojena na trať z Brna a pokračovala na Slovensku přes Trenčín a novou trať, vedoucí napříč celým Slovenskem, až do Košic. Trať byla postavena v letech 1927 - 1929.

   Další byla trať Vsetín (Česko) - Bylnice (Slovensko). Ta byla plánována jako dvojkolejná, ale zůstalo u jedné koleje. Trať byla zprovozněna roku 1928.

   Nejvýznamnější stavbou bylo dvojkolejné spojení Horní Lideč (Česko) - Púchov (Slovensko). To bylo napojeno na trať Praha - Olomouc a na trať do Žiliny a do Košic, přes Košicko - Bohumínskou dráhu (a pak dále do Užhorodu na Podkarpatské Rusi). Trať byla dostavěna roku 1937.

Zdvojkolejňování tratí ve směru západ - východ na našem dnešním území

  V roce 1924 se začala stavět druhá kolej na magistrále Praha - východ v úseku Česká Třebová - Olomouc - Přerov. Práce skončily v roce 1933.
  V roce 1924 byla také na této hlavní trati vybudována spojka Dluhonice - Prosenice, takže vlaky jedoucí ve směru západ - východ, nemusely nyní zajíždět na úvrať do Přerova.

  V roce 1937 se započalo se zdvojkolejňováním doposud nevýkonné tzv.Vlárské dráhy v úseku Brno - Veselí nad Moravou (celá trať vede: Brno - Veselí nad Moravou - Vlárský průsmyk (ležící na hranici Česko - Slovensko) - Trenčianská Teplá (Slovensko)).

Počátky elektrizace - 1 500 V stejnosměrných v pražském uzlu (1928)

Počátky motorizace

České železnice během druhé světové války

   Po podepsání Mnichovské dohody (30.září 1938) byla odstoupena rozsáhlá pohraniční území, obývaná německou menšinou Německu. 31. září byla rovněž na základě ultimáta polské vlády odstoupena území obývaná polskou menšinou. V listopadu téhož roku pak po Vídeňské arbitráži muselo Československo odstoupit jižní část Slovenska a Podkarpatské Rusi, obývané maďarskou menšinou Maďarsku.

   Odstoupením území byla přerušena hlavní železniční magistrála Československa (Praha - Olomouc - dále buď na Brno a Bratislavu, nebo na Ostravu a Košice) v zabrané oblasti kolem České Třebové. Byl tedy vypracován plán na výstavbu nové hlavní trati vedoucí z Prahy do Brna, a to z Kolína na Havlíčkův Brod - Křižanov - Brno. Trať byla vedena v náročnějším terénu, než původní hlavní trať. Byly využity a přestavěny místní tratě Havlíčkův Brod - Žďár nad Sázavou a Brno - Tišnov. S výstavbou se započalo už na konci roku 1938. V roce 1943 byly práce z důvodu válečných událostí přerušeny a trať byla dokončena až po válce.
(Obdobná situace nastala na Slovensku po odstoupení území v okolí Košic Maďarsku, kde došlo k přerušení železničního spojení dále na východ.)

   14.března 1939 vyhlásilo Slovensko nezávislost, téhož dne začalo maďarské vojsko obsazovat Podkarpatskou Rus a 15.března obsadila německá vojska České země. Byl zde zřízen loutkový stát Protektorát Čechy a Morava. V Protektorátu byly nástupnickou organizací ČSD Českomoravské dráhy (neboli německy Böhmisch-Mährische Bahn BMB), které byly pod kontrolou Německých říšských drah (Deutsche Reichsbahn - DRB).

   Československo bylo obnoveno ve svých původních hranicích (vyjma Podkarpatské Rusi) v roce 1945, po porážce Německa a jeho spojenců. Po obnovení Československa došlo i k obnovení ČSD.

Po válce

   Bezprostředně po válce bylo třeba obnovit provoz na železnici. Železnice patřila mezi vojensky a hospodářsky důležitá zařízení, proto byly velké železniční uzly - hlavně v Čechách bombardovány spojeneckými letadly (hodně poškozený byl např. uzel Ústí nad Labem, Most, Cheb, Plzeň, České Budějovice). Rovněž ustupující německá vojska ničila železniční tratě a zařízení - hlavně na Slovensku.

   V Českých zemích pak už docházelo prakticky jen ke stavbě přeložek, spojek, zdvojkolejňování tratí a přestavbám uzlů.

Významnější přeložky se stavěly hlavně v Severočeském a Ostravském uhelném revíru vzhledem k postupující těžbě uhlí.

   Nadále byl silný dopravní proud západovýchodní, jednak vzhledem k obnovení Československa v původním protáhlém tvaru a jednak z důvodu poválečné politické a ekonomické orientaci země na Sovětský Svaz. S tím souvisela rostoucí výměna zboží, jež se na železnici uskutečňovala přes překládací stanici Čierna pri Čope (na sovětský široký rozchod), ležící na východní hranici Slovenska. (Podkarpatská Rus po válce připadla Sovětskému Svazu).

   V letech 1954 - 1956 přibyla na hlavím tahu Praha - Česká Třebová v úseku Běchovice - Poříčany třetí kolej.

Rozjezd elektrizace - nejprve 3 000 V stejnosměrných (1957)

Druhá elektrická soustava - 25 000 V střídavých (1966)

Rozpad Československa 1993

   Československo (a i společnost ČSD) zaniklo k 31. prosinci 1992. V souvislosti s připravovaným rozdělením federace přijalo Federální shromáždění 16. prosince 1992 zákon č. 625/1992 Sb. o zániku státní organizace Československé státní dráhy. Ten mj. určil, že veškeré nemovité věci z majetku ČSD přejdou do majetku toho státu (Česka nebo Slovenska), na jejichž území leží, ostatní majetek přešel do vlastnictví Česka nebo Slovenska v poměru dvě ku jedné. Nově vzniklé státy pak rozdělený majetek začlenily do nově ustavených státních železnic, tj. do Českých drah v ČR a do Železnic Slovenskej republiky na Slovensku.