Společná dopravní politika EU

   Rozšiřující se hospodářská spolupráce mezi integrujícími se evropskými zeměmi vyžadovala dobře fungující dopravu. Ustanovení o společné dopravní politice lze sice nalézt již ve smlouvě o založení EHS v roce 1957, dá se ale říci, že na železnici nedošlo dlouho k žádnému významnému posunu. Železnice si formou unitárních národních podniků i nadále zachovávaly monopolní charakter ve svých zemích. Železniční doprava začala snižovat svůj podíl na dopravním trhu ve prospěch stále sílící a pružnější silniční dopravě. (Čímž se však mj. zvyšovala neprůjezdnost silnic a zvyšovaly se škody na životním prostředí.)


Reforma železnic Evropské Unie podle směrnice 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství

   Otevřít cestu k přijetí právních předpisů na úrovni Společenství se podařilo teprve poté, co Evropský parlament podal na Radu ( Rada ministrů - je tvořena ministry vlád jednotlivých členských států - rozhoduje o nejzávažnějších otázkách společenství ) žalobu pro nečinnost u Evropského soudního dvora v roce 1983. Ve svém rozhodnutí z roku 1985 Soudní dvůr uložil Radě povinnost jednat v oblasti dopravní politiky. Teprve poté se otevřela cesta pro reformy v rámci celého evropského společenství.

Směrnice 91/440/EHS

   Reforma byla odstartována v roce 1991 směrnicí 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství. Tato směrnice je dodnes platná a byla několikrát aktualizována. Obsahuje čtyři důležité reformní nařízení:

- oddělení infrastruktury od provozu
- svobodný přístup dopravců k infrastruktuře
- finanční posílení železničních podniků (často se jednalo o jejich oddlužení)
- nezávislost managementu železničních podniků.

Tato směrnice byla postupně implementována do legislativy členských zemí (v České republice do Zákona č.266/1994 o drahách).

   V roce 1995 byly vydány další dvě významné směrnice - 95/18/ES o pravidlech pro poskytování licencí železničním podnikům a 95/19/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury železničním podnikům. V roce 1996 pak ještě šměrnice 96/48/ES o provozní interoperabilitě vysokorychlostních železnic.


paradox reformy
Jednou z myšlenek reformy bylo dát dopravcům rovné podmínky - o infrastrukturu ať se stará někdo jiný a dopravci ať platí za její používání - mělo to být stejné jak na silnicích tak na železnicích. Ale zatímco železniční síť je zpoplatněna celá, silniční pouze malá část. Například v případě Česka je cca 9 600 km železničních tratí - stoprocentně zpoplatněno, z cca 55 000 km silnic je zpoplatněno pouze 1 300 km (k roku 2013). Rychlé a stoprocentní zpoplatnění silnic je politicky neúnosné, přineslo by to velké zdražení silniční dopravy.