www.railian.com


Rakouský koncesní zákon - podpora soukromého kapitálu (1854)



   Stát se z důvodu nedostatku peněz vzdal budování a provozování železnic, ale podpořil výstavbu soukromým kapitálem vydáním koncesního zákona v roce 1854. Stát vyhlásil velkorysý program výstavby hlavních tratí, a ten, kdo dostal koncesi, byl např.osvobozen od placení daní po určitý čas a měl státem garantováno úročení kapitálu. (Soukromá železnice měla stanovený určitý výnos a pokud ho nedosáhla, stát rozdíl soukromníkům doplatil. To umožňovalo mnohým společnostem celkem pohodlné a bezrizikové podnikání.) Někdy je období mezi lety 1854 až 1873 (tedy do začátku velké hospodářské krize) pro množství zakládaných železničních společností nazýváno "zakladatelská horečka".






Železniční společnosti

   Jihoseveroněmecká spojovací dráha (německý oficiální název: k.k. priv. Süd-norddeutsche Verbindungsbahn - SNDVB)

Název železnice měl naznačit cíl dráhy - spojit severní německé Prusko s jižními německy mluvícími oblastmi u Alp.

Roku 1856 byla vydána koncese ke stavbě a provozování dráhy z Pardubic do Liberce. Liberecko, tehdy nejprůmyslovější část Čech se připojila tratí Liberec - Pardubice (dlouhou 160 km) jednak na železnici Rakouských státních drah - StEG (Praha - Olomouc), tak i odbočkou z Jaroměře do Svatoňovic (35 km) vedoucí z této trati, ke Svatoňovickému uhelnému ložisku (v roce 1859).

Roku 1865 dostala povolení k prodloužení odbočné trati (Jaroměř - Svatoňovice) k pruským hranicím (ke Královci) a roku 1872 dostala povolení k prodloužení hlavní tratě z Liberce do pruského Seidenbergu (dnes polský Zawidów).

... a majetkově spřízněná

   Rakouská severozápadní dráha (německý oficiální název: k.k. privilegierte Österreichische Nordwestbahn - ÖNWB)

Roku 1868 dostala SNDVB tzv. velkou licenci na stavbu hned několika tratí u nás a v Rakousku (celková délka 628 km). Pro její výstavbu založila firmu ÖNWB. I když byly majetkově propojené, formálně existovaly zvlášť, protože každá podnikala na základě odlišného privilegia.

Na českém území probíhala výsvtavba v letech 1869–1875. Hlavní tah Vídeň – Děčín procházel na českém území přes stanice Znojmo, Jihlava, Nymburk, Ústí nad Labem-Střekov.

Tratě Jihoseveroněmecké spojovací dráhy a Rakouské severozápadní dráhy
(červeně - Jihoseveroněmecká spojovací dráha, černě - Rakouská severozápadní dráha)
(zdroj)














   Turnovsko - kralupsko - pražská dráha (německý oficiální název: k.k. privilegierte Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn - TKPE)

Koncese byla udělena roku 1863, a to ke stavbě dráhy z Turnova do Kralup a s odbočkou do Prahy. Roku 1864 vznikla a.s. - nejprve jako Turnovsko - kralupská dráha, později jako Turnovsko - kralupsko - pražská dráha. Finančně byla propojena s Českou severní dráhou BNB, se kterou se později, roku 1882 sloučila a obě firmy pak nosily jméno Česká severní dráha.

Byla to trať z průmyslového Liberecka ke zdrojům uhlí. Železnice z Turnova do Kralup (87 km), se v Kralupech napojila na Kladenskou uhelnou pánev (Buštěhradská dráha) a na trať do Prahy (Rakouská společnost státních drah). Provoz byl zahájen v roce 1865, roku 1882 se stala, jak již bylo výše uvedeno, součástí České severní dráhy.

Největší rozsah Turnovsko - kralupsko - pražské dráhy
(zdroj)
















   Česká severní dráha (německý oficiální název: k.k. privilegierte Böhmische Nordbahn-Gesellschaft - BNB)

Koncese byla udělena už v roce 1865, akciová společnost vznikla roku 1867. Koncesionáři byli stejní jako u Turnovsko - kralupsko - pražské dráhy, TKPE, a obě firmy se v roce 1882 spojily a pokračovaly jako Česká severní dráha, BNB.

Budovat tratě se ale začalo až po prohrané prusko-rakouské válce. O síť železnic v severních Čechách usilovalo více podnikatelů. Koncese se týkala hlavní tratě z Bakova nad Jizerou do České Lípy a Rumburka a odboček do Podmokel, do Varnsdorfu a do přístavu v Děčíně.
Stavba probíhala pomalu, kvůli náročnému horskému terénu. Hlavní trať do Rumburka byla otvírána po částech, kdy nejdříve byla otevřena část z nového nádraží v Bakově do České Lípy v roce 1867, města Rumburk a Varnsdorf byla připojena až po dvou letech.

Největší rozsah České severní dráhy
(od r.1882 sloučena s Teplicko - kralupsko - pražskou dráhou)
(zdroj)






















   Česká západní dráha (německý oficiální název: k.k. privilegierte Böhmische Westbahn - BWB)

Koncese byla udělena nejprve roku 1857 pro trať z Prahy přes Plzeň na bavorské hranice (a další tratě). Ale poté co stát zredukoval výši státní záruky, byla po výměně akcionářů vydána nová koncese v roce 1859.

Důležitá železniční magistrála spojující Prahu (Smíchov) přes Beroun, Plzeň a Domažlice s bavorskými hranicemi ve Furth im Wald byla vybudována v letech 1858 až 1862 (184 km). V roce 1863 byla připojena odbočnou tratí z Chrástu u Plzně do Stupna uhelná ložiska v okolí Břas.

Plán České západní dráhy
(zdroj)


















   Dráha císaře Františka Josefa (německý oficiální název: k.k. privilegierte Kaiser-Franz-Josephs-Bahn - KFJB)

Stát udělil roku 1866 koncesi na stavbu dráhy z Vídně do Chebu přes České Budějovice, Plzeň a také pro odbočnou trať do Prahy.

Firmě se však nedařilo a trvale vykazovala ve svém hospodaření deficit. V roce 1877 projednávala Říšská rada nový zákon o změně přístupu státu k železničním firmám, kterým stát musel neustále sanovat hospodářství státními garancemi a přesto dosahovaly ztrát. Důvodem těchto ztrát byl fakt, že jižní a západní Čechy nepatřily k průmyslově rozvinutým oblastem, navíc tratě procházely náročným terénem a jejich stavba i provoz byly náročné.

Plán Dráhy císaře Františka Josefa
(zdroj)






















   Moravsko - slezská ústřední dráha (německý oficiální název: k.k. privilegierte Mährisch-Schlesische Centralbahn - MSCB)

Stát udělil roku 1869 koncesi na stavbu hlavní tratě z Olomouce do Krnova a stavbu odboček (k pruské hranici a do Opavy).
Akciová společnost vznikla roku 1870.

Roku 1872 byla uvedena do provozu hlavní trať Olomouc - Krnov. K pohraniční přípojce slíbenou železnici Prusko nedostavělo (z Neisse - dnes polská Nysa), navíc po roce 1873 (po krachu na Vídeňské burze) došlo k hospodářskému propadu a firmě se nedařilo.
Firma také získala v koncesi na trať z Opavy (hlavní město Slezska) do slovenského Trenčína (tehdy v uherská část monarchie) přes Vláský průsmyk. Na této stavbě finančně vykrvácela. V Trenčíně měla trať navazovat na plánovanou Povážskou dráhu - ale její stavba byla také krizí ohrožena. Stavba trati do Trenčína se tedy roku 1874 zastavila.
V roce 1895 byla firma MSCB zestátněna.

Plán Moravsko - slezské ústřední dráhy
(zdroj)

























   Moravská pohraniční dráha (německý oficiální název: k.k. privilegierte Mährische Grenzbahn - MGB)

Stát udělil roku 1871 koncesi na stavbu tratě ze Šternberku přes Šumperk k pruské hranici (k Mittelwalde - dnes polské Miedzylesie).
Akciová společnost vznikla roku 1872.

Hned roku 1872 firma získala již hotovou železnici Zábřeh - Šumperk - Sobotín. Celá trať byla vybudována do roku 1874. Hospodaření firmy negativně zasáhla krize započatá v roce 1873.
V roce 1895 byla firma MGB zestátněna.

Plán Moravské pohraniční dráhy
(zdroj)

























   Plzeňsko - březenská dráha (německý oficiální název: k.k. privilegierte Eisenbahn Pilsen–Priesen(–Komotau) - EPPK)

Stát udělil roku 1870 koncesi na stavbu tratě z Plzně do Března u Chomutova s odbočkami do Duchcova a Mostu a k bavorským hranicím (Železná Ruda) .

Hlavní myšlenkou byla doprava uhlí ze severu Čech do průmyslové Plzně a dále do Bavorska. Celá trať byla dokončena roku 1877. Dráha byla hned na počátku výstavby vážně poškozena katastrofální povodní roku 1872 a roku 1873 bylo zhoršeno hospodaření firmy v důsledku hospodářské krize - firma musela přesto podle podmínek licence pokračovat výstavbě (náročná horská trať do šumavské Železné Rudy).
V roce 1884 byla firma EPPK jako jedna z prvních zestátněna.

Plán Plzeňsko - březenské dráhy
(zdroj)

























   Košicko - bohumínská dráha (německý název: k.k. priv. Kaschau-Oderberger Bahn - KOB, maďarský název: Cs. kir. szab. Kassa-Oderbergi Vasút - Ks-Od)

Tato železnice většinou své délky (82%) leží mimo dnešní naše území (dříve Uhry, dnes Slovensko), ale i ta malá část KOB, ležící u nás měla velký hospodářský význam. Přímo strategický význam měla pro pozdější Československý stát (od roku 1918), kdy byla dlouho jedinou významnou tratí mezi Českou a Slovenskou částí republiky.

Roku 1866 byla udělena koncese a po změně vlastníka koncese byla založena akciová společnost roku 1868. V roce 1867 se začalo stavět ve směru od Bohumína. Roku 1872 byla celá trať, 363 km dlouhá, uvedena do provozu. Cílem KOB byla doprava uhlí ze Slezska do Uher a doprava zemědělských produktů opačným směrem.

Plán Košicko - bohumínské dráhy
(Oderberg = Bohumín, Zsolna = Žilina, Kassa = Košice)
(zdroj)























Nedokončené projekty
(Projekty velkých železnic, které byly realizovány jen z části)



   (tzv. Česká jihozápadní dráha)

Jak název naznačuje, mělo jít o dráhu procházející napříč Čechami a to od severu od saských hranic k bavorským hranicím na jihu, a to v trase z Hodkovic nad Mohelkou (u Žitavy), přes Českou Lípu, Litoměřice, Rakovník, Beroun, Písek do šumavského Kunžvartu. Koncese byla udělena roku 1872. Pak přišel rok 1873, burzovní krach a hospodářská krize. Z projektu sešlo, ale stát měl zájem alespoň část této dráhy vybudovat. Roku 1874 uložil parlament vládě vybudovat dráhu v úseku z Rakovníka do Protivína jako:

  Rakovnicko - Protivínskou dráhu (RPD).

Tato železnice se skládala ze dvou větví: Rakovník - Beroun a Zdice - Protivín. V úseku mezi Berounem a Zdicemi si stát zajistil (na již existující trati České západní dráhy) smlouvou spoluužívání. Části trati Zdice - Protivín byla uvedeny do provozu koncem roku 1875, úsek Rakovník - Beroun roku 1876. Zajímavé je, že na této státem postavené a vlastněné trati stát pronajal provoz soukromým firmám: nejprve Duchcovsko - podmokelské dráze (1875 - 1877), pak Ústecko - teplické dráze (1877), následně České západní dráze (1877 - 1884). Až od roku 1884 provozovaly dopravu tehdy vzniklé státní dráhy (Císařsko - královské státní dráhy - něm.zkratka kkStB).

Plán Rakovnicko - protivínské dráhy
(zdroj)























   (tzv. Českomoravská transverzální dráha)

Mělo jít o dráhu západo - východního směru, procházející z Čech přes Moravu na Slovensko, a to v trase z Domažlic (bavorské hranice) až po Vlárský průsmyk (uherské hranice). Její projekt existoval od šedesátých let 19.století, až v roce 1883 byla vydána licence, ale s polovičatým řešením: pouze pro úsek Domažlice - Jihlava, tedy trať v Čechách měl stavět stát. Na Moravě měla stavět soukromá firma (Společnost státní dráhy - StEG) a to podle zákona o místních drahách s nižšími parametry. Nakonec tedy místo magistrální trati vzniklo pět spojovacích tratí (čtyři státní, jedna soukromá) vložených mezi další soukromé tratě.

Plán tratí Českomoravské transverzální dráhy
(červeně - tratě stavěné státem,
zeleně - tratě ve směru transverzálky stavěné a vlastněné StEG, úsek Brno - Vlárský průsmyk znám jako Vlárská dráha)

(zdroj - upraveno)














(pozn. Podle slovníku cizích slov "transverzální" znamená mj. "příčný". Tedy oproti tehdy obvyklému směru stavění hlavních tratí ("radiálnímu" tedy paprskovitému) od Vídně.)