Ústup významu evropských železnic po druhé světové válce

   Situace pro železnici po druhé světové válce byla v celé Evropě ožehavá, na jedné straně musela nét obrovské náklady na poválečnou obnovu, na druhé straně měl odchod zákazníků ke konkurenčním druhům dopravy nepříznivý finanční dopad.
   Železnice měla nyní tvrdou konkurenci v podobě automobilů, jež se staly levnějšími, pohodlnějšími a spolehlivějšími. Stále větší nákladní vozy rozvážely zboží, kamkoli bylo potřeba, i do těch nejodlehlejších koutů, se stále se zdokonalující pružností a plynulostí, jakou železnice nepoznaly. Pokud šlo o větší vzdálenosti, rozvíjela se rychle letecká doprava.
   Krom toho musela železnice v mnoha zemích plnit sociální úlohu zabezpečení dopravy osob a zboží, a to i tam, kde se to nevyplácelo. Což také zatěžovalo státní pokladny. Železniční osobní doprava byla postupně stále více vnímána jako zastaralý a nepohodlný způsob cestování, vhodný tak v nejlepším případě ke každodenní přepravě velkého množství cestujících z předměstí do center měst a zpět.
   Nákladní železniční doprava fungovala uvnitř jednotlivých států, ale při postupném sjednocování Evropy a odstraňování hraničních kontrol zaostávala železniční doprava stále více, neboť jednotlivé státy Evropy mají na železnicích vzájemně nekompatibilní prvky, které znemožňovaly plynulý přechod vlaků přes hranice. Evropa má například 20 různých národních zabezpečovacích systémů, kterými se řídí doprava a bezpečnost provozu.

Předválečné Československo

Silniční doprava nepříjemně konkurovala ČSD již na přelomu dvacátých a třicátých let. Ministerstvo železnic odhadlo ztráty na příjmech dráhy, způsobených automobilovou konkurencí jen v roce 1932 na 400 milionů korun. ^{K 10)}

Socialistické Československo

V letech 1948 až 1989 fungovalo v Československu, tak jako v jiných zemích východního bloku, socialistické plánované hospodářství. To nestačilo držet krok s živelně se rozvíjejícím kapitalistickým hospodářstvím, které fungovalo v demokratických zemích. Proto v socialistických zemích docházelo k celkovému zaostávání ekonomiky.
Pro železnici to mělo i své výhody. Nebyl tak prudký růst konkurenční automobilové dopravy. Navíc se železnice dobře uplatnila v rámci plánovaného hospodářství, které podporovalo těžký průmysl závislý na objemných dodávkách surovin. A ohromné přerozdělování finančních prostředků dokázalo udržet i neefektivní provozy.

Vždy nejohroženější a tedy první na řadě na rušení jsou lokálky. V roce 1966 byl vypracován na ministerstvu dopravy seznam devadesáti lokálek o celkové délce 1323 km, které byly připraveny ke zrušení. Vzhledem k bouřlivé době konce šedesátých let a obav z negativních reakcí veřejnosti se rušení tratí odložilo.
O něco později, v roce 1972 vláda rozhodla o rušení neefektivních provozů (tedy i neefektivních drah) - usnesení č.295/1972 Sb.. Nový seznam obsahoval 45 ohrožených místních tratí o celkoné délce asi 600 km. I z této akce nakonec sešlo. I když na základě tohoto usnesení byly uzavřeny například místní dráhy Frýdlant v Čechách - Heřmanice (1976), Česká Lípa střelnice- Kamenický Šenov (v roce 1979). ^{K 10)}