www.railian.com





České historické motorové vozy
Parní vozy
(od roku 1906)
Již v osmdesátých letech 19.století se začalo ukazovat, že na vedlejších tratích představuje lokomotiva se soupravou vozů přílišný luxus. Východiskem se jevila kombinace lokomotivy a osobního vozu.

Továrna Ringhoffer v Praze na Smíchově zkonstruovala v roce 1906 osobní vagón vybavený parním strojem a zkoušela je na tratích v okolí České Lípy. Parní kotel dodala firma Komarek Vídeň.


zdroj obrázku


V roce 1908 dodala První českomoravská v Libni podobný vůz na trať mezi Světlou nad Sázavou, Ledčí a Kácovem.


zdroj obrázku


O rok později přispěchala Královopolská strojírna se svým produktem, který vozil cestující ze Zaječí a Čejče do Hodonína.


zdroj obrázku



Provozní neúspěch těchto parních vozů spočíval ve složitosti parního stroje, jeho malé účinnosti a náročnosti na obsluhu. Navíc je třeba u parního stroje manipulovat s uhlím, popelem a neustále udržovat parní stroj v provozním stavu.


Kolejové autobusy
(od roku 1927)
První motorové vozy od českých výrobců se objevily v roce 1927. Jednalo se o řadu M 120. Vyráběly je dva výrobci - Škoda Plzeň (M 120.1) a Českomoravská v Praze Libni (M 120.0). Byl to na vlastně kolejový autobus, vycházel z konstrukce silničního vozidla, uzpůsobeného pro provoz na železnici. Ve Škodě vycházeli z autobusu Škoda 550, V ČKD vycházeli z autobusu Praga NO.


zdroj obrázku



Nevýhodou těchto kolejových autobusů bylo, že byly jednosměrné, pro jízdu zpátky se muselo řešit jejich otočení. Vozy ze Škodovky byly proto vybaveny ruční točnou.


Věžáky
(od roku 1928)
Po kolejových autobusech se objevily vozy uzpůsobené kolejové dopravě. Dokázaly jezdit oběma směry a vozit přípojné vozy. Aby strojvedoucí dobře viděl ne obě strany vozidla, byl usazen ve střešní budce, která byla umístěna ve středu vozidla. Odtud název "věžák". Byly to vozy z Vagonky Kopřivnice - řady M 120.3 - tzv."malý věžák"(výroba 1928 -1930), M 120.4 (výroba 1930 - 1935), M 130.2 (1933 - 1937)


M 120.3 s přípojnými vozy

zdroj obrázku
M 120.4

zdroj obrázku
M 130.2

zdroj obrázku


Modrý šíp
(od roku 1933)
Na počátku třicátých let 20.století (přesně od roku 1933) začaly na trati Praha - Plzeň jezdit první motorové rychlíky. Podle tmavomodrého nátěru pod okny se pro ně vžilo označení "Modrý šíp". Tyto vozy vyráběly tři výrobci: Královopolská Brno (jako M 273.0), Škoda Plzeň (M 274.0) a ČKD Praha Libeň (M 275.0).


zdroj obrázku



Motorové vozy tak udělaly krok od dopravy osobních vlaků na lokálkách k dopravě rychlíků na hlavních tratích.


Slovenská strela
(od roku 1936)
V roce 1936 vyrazil na zkušební jízdy mimořádně reprezentativní motorový vůz řady M 290 určený pro prestižní spojení Praha - Bratislava. Výrobce Tatra Kopřivnice, vyrobila dva vozy - M 290.001 a M 290.002. Vozy byly vybaveny dvěma šestiválcovými benzinovými motory. Karoserie byla celokovová s višňově červeným nátěrem. Na čele vozu byl umístěn plastický státní znak, doplněný iniciálami ČSD. Uvnitř se nacházely dva velkoprostorové oddíly 1.třídy (kuřácký a nekuřácký). 72 cestujících mohlo sedět v plyšových křeslech a používat i bufetový oddíl. Jízdní doba Slovenské strely mezi Prahou a Bratislavou v roce 1938 byla (včetně tříminutové zastávky v Brně) 4 hodiny 18 minut. Po skončení provozu Slovenských strel se po následující desetiletí žádný jiný vlak nedokázal k takovému času přiblížit.


zdroj obrázku

zdroj obrázku

zdroj obrázku



Slovenská strela dostala motorové vozy na tehdejší vrchol naší vlakové dopravy. S druhou světovou válkou přišel konec těchto vyjímečných vlaků. Nejprve zábor pohraničí přeťal na několika místech hlavní trať Praha - Bratislava a po okupaci vůbec potřebovali Němci naftu a benzín pro válečné potřeby. Tak se přerušil rozvoj motorizace rychlíků i osobních vlaků na našich tratích.


Hurvínek M 131.1, dnes 801 - na osobní vlaky
(od roku 1948)
Po válce se začaly vyrábět dva typy motorových vozů - jeden pro provoz na vedlejších tratích: M 131.1 a druhý pro dálkovou a rychlíkovou dopravu: M 262.0.
Mezi léty 1948 až 1956 bylo vyrobeno celkem 549 motoráčků řady 131.1 a to dvěma výrobci - Tatrou Kopřivnice a Vagonkou Studénka. Tyto spolehlivé a nenáročné motoráčky nahrazovaly na lokálkách předválečné vozy řady 130.1 ze Škody Plzeň. Motorový vůz byl vybaven 12-tiválcovým naftovým motorem T 301 z Tatry Kopřivnice. Měl celokovovou konstrukci vozu, vešlo se do něj 48 sedících cestujících. Vytápění bylo řešeno výfukovými plyny (v přípojných vozech byla kamínka, ve kterých topila vlaková četa).


zdroj obrázku


Ponorka M 262.0, dnes 830 - na rychlíky
(od roku 1949)
Těchto motorových vozů bylo mezi léty 1949 až 1960 vyrobeno celkem 238. Vyráběly je hned tři firmy: Vagonka Studenka, ČKD Praha a Královopolská strojírna Brno. Vůz měl vodou chlazený naftový motor s elektrickým přenosem výkonu. Do dvou velkoprostorových oddílů se vešlo 48 sedících cestujících. Vytápění využívalo ohřátou vodu z chladicího okruhu motoru.
Tyto motoráky zajišťovaly v 60.létech minulého století vozbu vnitrostátních rychlíků. Později byly na rychlíkách nahrazovány novějšími motoráky (např. M 286.0 - dnes 850 (Krokodýl), M 296.2 - dnes 852 (Hydra), apod.) a přesunuly se na vozbu osobních vlaků.
V letech 1981 až 1991 se prováděla přestavba 41 vozů na řadu 262.1 (nově 831), spočívající hlavně ve výměně motoru.


zdroj obrázku


Orchestrion M 152.0, dnes 810 - na osobní vlaky
(od roku 1975)
Dosluhující Hurvínky (řada M 131.1, nově řada 801) na vedlejších tratích nahradily motorové vozy lehké stavby s naftovým motorem LIAZ, užívaným také u tehdejších autobusů. Tyto motoráky podobné autobusům mají díky jednoduché konstrukci snadnou údržbu i obsluhu. Mezi léty 1975 až 1982 jich bylo vyrobeno ve Vagonce Tatra Studénka 680 kusů.


zdroj obrázku


Motorové vozy řady 810 se staly základem několika přestaveb na nové řady. Řada 809 vznikla ve Vagonce Studénka, řady 811, 812 a 814 vznikly v podniku Pars DMN, později Pars Šumperk. (Rovněž na Slovensku přestavbou řady 810 vznikly nové slovenské řady 811, 812 a 813.)

Řada 809:
V letech 1994 až 1997 bylo 27 těchto motorových vozů přestavěno na řadu 809. Jednalo se hlavně o úpravy pro odbavení cestujících samoobslužné čí strojvedoucím - označovače jízdenek, okénko na prodej jízdenek ze stanoviště strojvedoucího, tlačítka pro signalizaci zastavení na znamení, apod.

Řada 811:
V roce 1997 byla provedena přestavba na řadu 811, hlavně s cílem zlepšit spolehlivost trakčního soustrojí, spočívající ve výměně motoru za nový (opět značky LIAZ) a výměně převodovky. Pro cestující znamenala přestavba nová sedadla a otevírání dveří pomocí tlačítek.

Řada 812:
V roce 2001 byla provedena přestavba na řadu 812 zvanou Esmeralda, která znamenala spojení motorového vozu 810 a přípojného vozu (řada 010 přestavěná na řídicí vůz řady 912). Pro provozovatele odpadla nutnost objíždění přípojného vozu v koncových stanicích a pro cestující znamenala přestavba nízkopodlažní nástupní prostor. Tato kombinace se stala předlohou pro jednotky řady 814 (Regionovy).

Řada 814:
Od roku 2005 byla prováděna (po zkušenostech nabytých rekonstrukcí na řadu 812) přestavba na jednotku řady 814 zvanou Regionova, která znamenala opět spojení motorového vozu řady 810 a přípojného vozu řady 010, (po přestavbě motorový vůz řady 814 a řidicí vůz řady 914).


Hydra M 296.1, M 296.2 dnes 852, 853 - na rychlíky
(od roku 1968)
U vzniku těchto motorových vozů byla zajímavá okolnost. V 60.létech 20.století vznikla u nás potřeba motorového vozu pro mezinárodní provoz. Konkrétně ČSD potřebovaly tyto motoráky pro vozbu mezinárodního expresu Vindobona, který spojoval Berlín s Vídní přes Prahu. Tento vlak byl ve své době zvláštní tím, že jako jeden z mála překračoval železnou oponu - hranici mezi socialistickými a kapitalistickými státy. Mezi zúčastněnými železnicemi bylo vzájemné domluveno periodické střídání souprav. A právě v té době byl provozován motorovými jednotkami. Na ČSD vycházela vozba Vindobony na léta 1969 až 1972.
Vagónka Studénka proto vyvinula dvě řady motorových vozů lišících se pouze v detailech a samozřejmě také odpovídající přípojné vozy. Výroba probíhala v letech 1968 až 1970. Protože právě řada 296.1, dnes značená 853, byla určena právě pro mezinárodní provoz, byla například lépe odhlučněna, měla odlišný brzdový systém na podvozku apod. Pohonnou jednotkou obou řad byl naftový, vodou chlazený dvanáctiválcový motor s hydrodynamickou převodovkou (odtud přezdívka Hydra).
Po roce 1972 začaly na rychlíku Vindobona jezdit opět klasické soupravy - tedy složené z lokomotivy a připojených vozů. Motorové vozy řad 852 a 853 se používaly na vozby rychlíků a postupně, jak stárly, se přesouvaly na vozby osobních vlaků na vedlejších tratích.


zdroj obrázku


Dnes jsou motorové vozy řady 852 a 853 rekonstruovány (od roku 1997) ve firmě Pars Šumperk na novou řadu 854. Základem přestavby je nový motor Caterpillar. Tyto motorové vozy jsou používány na osobních, spěšných vlacích a rychlících na důležitých neelektrizovaných tratích.